La nouvelle version 2012 de la Beta EVO a subi une grande évolution depuis que le modèle de la marque italienne a fait sa première apparition en 2009. L’augmentation de cylindrée à 300 cc permet de revitaliser un produit déjà très estimé par les amateurs de trial. Cette moto en est à sa quatrième évolution. En plus des nouveautés techniques, cette Beta arbore une nouvelle esthétique de couleur dominante rouge, la couleur qui caractérise le mieux la marque florentine.

L’augmentation de cylindrée de l’EVO provient directement des prototypes de l’usine. Pour obtenir cette nouvelle cylindré, on a dû augmenter le diamètre des cylindres et le piston jusqu’à 79 mm. Avec une cote de course de 60,5 mm, on obtient une cylindrée de 296,4 cc pour ce monocylindre 2T refroidi par liquide.

Puissance et couple

La plus grande cylindrée de la nouvelle EVO 300 se remarque clairement. Elle bénéficie d’une plus grande puissance à tous les régimes, ainsi qu’une augmentation notable du couple. C’est un moteur plus moderne, avec un répondant plus rapide qu’avant, et surtout des bas régimes très pleins qui nous permettent de contrôler la traction avec une grande précision.

On a également augmenté la puissance dans les hauts régimes, ce qui est appréciable pour dépasser les dénivellements plus importants. Malgré ce plus grand rendement du moteur, on ne perd pas le contrôle que nous avions avec le précédent propulseur de 290, que ce soit dans les bas régimes ou dans la progressivité de la courbe de puissance. A aucun moment nous ne nous sommes sentis dépassés.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les zones à revêtement glissant se sont avérées plus faciles à surmonter. Nous pouvons faire tomber le moteur à un régime de tour très bas, où il bénéficie d’une forte traction, et il avance de façon imparable, sans qu’aucune augmentation de puissance soudaine ne nous force à relâcher la manette. Sur une surface de bonne adhérence, c’est encore mieux, nous pouvons utiliser tout le potentiel du moteur et surmonter les obstacles avec une facilité inhabituelle pour les Beta.

L’embrayage est plus résistant et efficace que sur les précédentes EVO ; nous l’avons forcé dans toutes les situations, et nous n’avons remarqué aucun symptôme de fatigue ni de baisse de rendement. Son répondant est suffisamment rapide et progressif. Les rapports du changement se caractérisent par une première très courte, accompagnée d’une seconde très utile sur toutes les zones. En troisième, nous pouvons apprécier le grand rendement du moteur, et nous pouvons démarrer dans toutes les situations, et obtenir l’inertie nécessaire pour surmonter des obstacles de toutes tailles.

Un bouton placé sur le côté gauche de la poutre centrale du cadre nous permet de choisir entre deux cartes de puissance. Avec la carte 1, le moteur 300 offre tout son potentiel, alors qu’avec la carte 2, le répondant se radoucit un peu et il nous facilite le pilotage lorsque les conditions d’adhérence sont faibles.

Précise et très stable

Le cadre en aluminium de l’EVO est un exemple de stabilité et de précision. Il bénéficie d’un excellent point d’équilibre. La moto suit nos mouvements de façon naturelle. Tout cela, ajouté à une légèreté de mouvements exemplaire, nous permet une conduite peu exigeante.

Nous avons vérifié le poids de l’ensemble, et l’EVO 300 a enregistré un chiffre de 71,1 kg sur notre balance. C’est un poids supérieur à celui de ses concurrentes directes, mais qui ne se reflète pas dans la conduite.

La position de conduite est exemplaire. Etroite et petite, la selle nous garantit une totale liberté de mouvements, et une largeur nécessaire dans la zone des pédales. Le guidon est très confortable, et l’étroitesse des lignes de l’ensemble permet d’avoir un angle de tour très élevé, qui nous apporte un grand avantage dans les virages très serrés.

Les suspensions de la Beta 300 sont remarquables. Elles sont très bien équilibrées et elles travaillent de façon très coordonnée. Elles bénéficient de la rapidité nécessaire pour surmonter les obstacles, mais sans compromettre la sensation de contrôle.

La fourche Sachs est très sensible sur le premier parcours. Son compromis de dureté est adéquat et la rend confortable et très agréable à conduire. L’amortisseur arrière de la même marque est progressif, sensible, et apporte une énorme capacité de traction.

Le meilleur de la partie cycle de l‘EVO est la confiance qu’elle apporte. Lorsque l’on affronte de nombreux obstacles à la suite, on ressent la capacité d’absorption de la suspension, et la stabilité du châssis en aluminium nous donne un contrôle total de la situation. Il pousse moins à l’erreur que d’autres types de châssis.

L’équipement de freins signé par Beta offre un rendement de haut niveau ; le tac est dosable et la puissance de freinage largement suffisante.

Beta est l’une des marques qui a le plus d’expérience en trial, et on le remarque clairement dans le comportement de l’EVO, et dans sa récente évolution. La qualité de fabrication de la marque italienne est remarquable, sans doute l’une des meilleures de la spécialité.