BMW K 1200 GT: Une K tranquille

BMW K 1200 GT: Une K tranquille

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Nous commençons par la partie cycle, sur laquelle on remarque le système Telelever sur le train avant et l’habituel Paralever sur le train arrière. Le cadre est une double poutre en fonte d’aluminium avec un moteur suspendu. Un double disque avant de 320 mm à étrier à quatre pistons et un disque arrière de 285 mm à étrier à double piston se chargent du freinage. L’équipement en série inclut un ABS semi-intégral, le système agit sur les deux roues en actionnant seulement la came du frein, alors que la pédale agit uniquement sur la roue arrière. Celle-ci a adopté des jantes de 5,5 pouces et une mesure de pneumatique de 180. Le moteur est le fameux tétra cylindre en ligne de 1171 cc EFI DOHC 16V et une puissance de 130 CV.

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BMW l’a ajusté à la norme Euro 2 avec l’adoption d’une nouvelle sonde Lambda, un nouveau recouvrement du catalyseur et une gestion électronique du moteur modifiée. Quant aux fibres, elles correspondent à celles de la RS, même si des détails spécifiques augmentent sa facette touristique. On a ajouté des déflecteurs, une bulle plus large, haute et réglable, et évidemment, une paire de mallettes intégrées en série…

Partie cycle

Il y a peu de chose à redire de la partie cycle. Elle frôle la mention très bien pour une moto de cette catégorie. L’aplomb que donne le Telelever est sans commune mesure pour une moto routière. La moto roule sur des rails, elle colle à l’asphalte en toutes circonstances, et même les freinages sportifs ne la rendent pas nerveuse. La combinaison entre Telelever et les freins ABS s’avère infaillible lors des voyages à des rythmes de croisière soutenus. Et la sensation de sécurité qu’elle transmet est enviable. La partie la moins agréable est qu’à l’arrêt et à faible vitesse l’allemande est très lourde et peu maniable. Le Telelever ne permet pas de profiter du rebond de la suspension avant pour déplacer ce mastodonte, et donc tout doit se faire avec les jambes. Les presque 300 kg à vide, et le rayon assez faible du tour du guidon se font beaucoup ressentir. A souligner cependant que cet inconvénient se remarque également chez ses concurrentes et est  inhérente à sa condition de grand tourisme de grande cylindré. C’est le prix à payer pour conduire une moto avec le confort et l’aplomb d’un wagon de luxe. Par: Motofan France Publié le 21/06/2011

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