La nouvelle grand tourisme est une moto plus grande que la précédente 1300, mais elle est étonnamment agile. Cela s’explique par le fait que son hexacylindrique est très compact, avec seulement 55,6 mm de largeur totale, grâce à une séparation entre manchons de seulement 5 mm. Elle pèse 102 kg avec changement et transmission, et le moteur est placé très bas, avec les cylindres très inclinés vers l’avant. Autre grande nouveauté de cette K, son équipement et sa connectivité. Les 1600 sont vendues avec un équipement de musique en série, incluant entrées USB et Ipod, et avec la pré installation du GPS Navigator IV – offerts en option en Allemagne- qui s’intègre dans un espace spécialement habilité et qui interagit avec l’écran LCD. Il y a également une connexion pour le Bluetooth.
Le système de suspension électronique ESA II, presque indispensable, coûte 856 euros, mais l’ABS partiellement intégré est en série. Un dernier détail : la selle est réglable à deux hauteurs sur la partie conducteur. Comparée à la précédente K 1300 GT, ou à la populaire R 1200 RT, la 1600 dispose d’une ergonomie plus élaborée et d’une répartition de poids réellement bonne, malgré son plus grand volume et son poids. L’étroitesse du cadre et de la selle dans la zone des genoux, et la faible hauteur de la selle permettent un bon contrôle de la moto à l’arrêt. On atteint le sol avec les deux pieds sans problème, et les conducteurs les moins grands n’auront pas de difficultés à manœuvrer la moto à l’arrêt..La souplesse extrême du six cylindres est remarquable. Le rugissement qu’il émet, même avec les échappements en série (notre unité de test est équipée des Akrapovic en option) est excitant et rappelle une moto préparée. L’unique lacune dynamique se trouve sur le tact de l’embrayage, qui avec son faible parcours n’est pas en accord avec la souplesse de la moto, et malgré l’excellent couple moteur dès le ralenti, il faudra jouer avec la manette pour démarrer décemment depuis l’arrêt. En marche, il n’y a pas de problème. Nous imaginons que la résistance de l’embrayage a primé sur le couple pour obtenir un tact optimum, mais avec moins de fiabilité. La sensation de conduite est meilleure. La poussée du moteur depuis le ralenti et l’agilité, surprenante pour la taille et le poids de cette GT, s’ajoute à l’excellente souplesse du moteur. On apprécie le travail réalisé sur la partie cycle, et le fait d’avoir placé le poids aussi bas. Les suspensions sont prises en charge par un Paralever à l’arrière et un Duolever à l’avant. En Afrique du Sud, elles m’ont semblé trop souples, même avec le réglage sport de l’ESA, mais pas ici, et je pense que cela est dû à l’extrême chaleur de l’été africain… et à la vitesse élevée à laquelle nous avons circulé, impensable en France sans finir en prison.

En arrivant au premier péage, nous regrettons l’absence d’une boite à gants accessible pour déposer la carte de crédit ou la monnaie. L’unique boite à gants utilisable est située en dessous du genou gauche (équipée d’une serrure). Celle qui est à la hauteur du genou droite (à clé également) comprend une prise pour charger le téléphone portable ou un Ipod.

Par: Gaela le Janne

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Publié le 23/08/2011

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