Peu après sa présentation au Portugal, cette BMW très convoitée est arrivée à la rédaction de Solo Moto pour être testée. Par chance j’ai été chargé de faire le test. Quiconque rêve de savoir comment fonctionne un tel engin dans la vie réelle. Durant un week-end, je l’ai emmené dans tous les environnements possibles pour tester ses qualités des défauts.

Peut être qu’un jour toutes les motos sportives offriront l’option de choisir le répondant du moteur (comme l’a déjà fait Suzuki, Yamaha, et aujourd’hui BMW). Chez les pilotes, la question récurrente sera alors: et vous, en quel mode circulez-vous? Ce qui reviendrait à questionner quelqu’un sur son état d’esprit ou son humeur. La S 1000 RR possède en série trois modes possibles, qui graduent la courbe de puissance et le répondant de l’accélérateur (avec l’ABS+DTC nous disposerons aussi du mode Slick). Chaque mode est adapté à des circonstances particulières: l’état de l’asphalte, le type de route… mais aussi le type de conduite voulu à cet instant précis. Le mode Rain donne à la moto pas moins de 150 CV (une vingtaine de plus qu’une moto super sport), ce qui permet de conduire de façon très détendue, sans avoir à se soucier des éventuelles pertes d’adhérence à l’accélération. Il est idéal pour une conduite urbaine, puisque la puissance est diffusée de manière lente et sans à-coups. Nous pouvons ainsi nous frayer un chemin à travers le trafic en utilisant à peine l’embrayage. Comme son nom l’indique, c’est le mode parfait pour rouler sur un asphalte mouillé ou qui manque d’adhérence. Si nous nous arrêtons et que nous appuyons sur le bouton Mode, nous passons au mode Sport, avec lequel nous disposons de tous les chevaux, mais avec une impulsion très agréable. La différence la plus notable avec le mode agressif Race se trouve dans le répondant du premier coup d’accélérateur, à ce moment délicat ou nous mettons les gaz pour sortir de la courbe. Avec le mode Sport nous pouvons accélérer sans inquiétude, mais avec le Race il faut avoir un peu plus de tact et être plus attentif. Avec ce mode il faut conduire la moto assez levée au moment d’accélérer, et il est recommandé de l’équiper de pneumatiques sportifs. C’est le seul mode avec lequel nous notons à l’accélération comme se tend la chaîne et se comprime l’amortisseur dès le début. Il n’est pas nécessaire de rappeler qu’avec 190 CV disponibles, ce mode requiert une grande vigilance. La S 1000 RR sans courbe de puissance adoucie ni ABS ni DTC se dévoile telle qu’elle est: une moto avec une arrivée de puissance remarquable et très stable tout au long des 6000 tours/minute qui nous oblige à nous accrocher fermement au semi guidon. Après quelques kilomètres sur route avec le mode Sport, je m’arrête à un mirador, et je décide de passer au mode Race. Je refais un bout de la route que je viens de faire, et je me rend compte des énormes différences qui existent entre ces deux modes, malgré le fait qu’ils fournissent la même puissance. Avec le Sport on peut conduire réjoui et sans tension. Nous ne laisserons pas de larges traces de gomme sur l’asphalte et la roue avant ne perdra pas le contact avec le sol. C’est idéal si nous avons beaucoup de kilomètres à parcourir et si nous voulons avancer sans accumuler de la fatigue à chaque freinage. Avec le Race tout se passe plus vite. Il faut regarder plus loin et nous placer bien au dessus de la moto pour compenser la puissance du tétra-cylindre bavarois, qui, depuis les 8000 tours/minute, est écrasante. Le niveau de stress est plus élevé; en seconde, la moto se soulève avec facilité et même en troisième nous sentons la direction flotter. Il faut savoir où se diriger, éviter les ornières, et savoir à quel moment ralentir… Par chance, la pompe Nissin et les étriers Brembo se chargent de ralentir le tout en un clin d’œil.

Je crois que ces quatre dernières années, de nombreux allemands ont pris des cours de japonais. Comment expliquer sinon la forte influence des sportives nippones sur cette nouvelle BMW? Lorsque nous nous référons au style japonais nous le faisons par opposition à l’italien, et nous évoquons les modèles de référence pour chaque cas: la R1 et la 1198. Les motos nippones recherchent une grande puissance, une vitesse de pointe et une stabilité dans les zones rapides, alors que les italiennes préfèrent les grandes accélérations, l’agilité et un cadre plus libéral. BMW pouvait choisir l’une de ces deux voies, mais étant donné le type de motos que la marque a créé ces dernières années, comme par exemple la K 1300 R, il est clair que la décision a déjà été prise. La S 1000 RR est une moto exigeante, qui, grâce à l’ajout d’aides électroniques, s’ouvre à tous les publics. Ceci n’est pas seulement applicable au moteur, dont nous avons déjà parlé, mais aussi à son comportement dynamique. Le freinage est très puissant dès la première attaque. Quant au comportement du cadre, si nous le comparons à une voiture, nous dirions qu’il est de tendance sous-virage. La RR entre très rapidement dans les virages, mais sans charger exagérément sur le train avant, elle cherche des tracés ouverts pour sortir de la courbe. Le pilote conduit de façon assez basse et reculée (en comparaison avec la ZX-10R ou la R1), ce qui la rend plus commode, et son large bras oscillant nous permet de bien sentir sa traction. Sa géométrie et la place du conducteur la rendent aussi plus stable au freinage. Je me rappelle que c’est l’un des avantages de la RR mis en avant par R.Xaus ou J.Fuchs.

Chez BMW on a opté pour l’option japonaise, sans aucune hésitation. Le résultat est frappant: esthétique, passage en en courbe sacrifié pour une meilleure accélération; changement de vitesse parfait et tant de puissance qu’il vous faudra changer de mode si vous ne vous trouvez pas sur un circuit. Ils sont nombreux à se demander si BMW a copié les japonais, je dirais que non. La marque a plutôt choisi la voie de la majorité (les italiens explorent d’autres voies depuis longtemps, parfois avec des résultats merveilleux), et ceux qui constituent la majorité se copient aussi beaucoup entre eux. A chacun de trouver ses propres conclusions…

Antoni Guinovart Traduit et adapté par Pauline Balluais