Le propulseur nommé Helicon par les techniciens de BRP-Rotax qui l’ont dessiné ne vibre pas, il est presque parfait. Il est puissant comme peu de bicylindres le sont, et il distancerait de 20 tours n’importe quel V à 60° de RSV. Il n’est pas seulement remarquablement puissant, il pousse depuis les bas régimes avec une vigueur difficile à égaler. Il tourne sans inflexion jusqu’à 5000 tr/min, avant la coupure des gaz qui a lieu à environ 11 000 tr/min sur le compteur. Le changement dispose de faibles rapports entre les vitesses, mais cela n’est pas gênant étant donné l’élasticité de ce V2. Il est difficile d’imaginer un moteur avec la puissance d’un Ducati 1098, mais avec un tact moitié moins brusque à l’ouverture ou à la fermeture de l’accélérateur, et qui tourne aussi finement qu’un moteur japonais, mais c’est pourtant le cas de ce moteur. Ce n’est en rien un moteur avec un tact de course, ce qui serait un peu rude sur route, ni un propulseur qui s’essouffle dès le début de l’accélération, comme le Thunderstorm d’origine Harley qui équipe le reste de la gamme Buell. L’élément qui me faisait le plus douter, la transmission finale par courroie dentée Goodyear Hibrex, ne pouvait pas mieux me convaincre. C’est un composant garanti à vie, qui ne requiert pas de remplacement ni d’entretien, sauf en cas de détérioration par un agent externe. Il agit de façon silencieuse et douce même dans les pires réductions de vitesse dans les lentes chicanes du tracé de Huelva, aidé par l’embrayage anti-rebond. Autre point en sa faveur: son poids représente presque 1/5 d’un ensemble de chaînons métalliques. Lorsqu’on la regarde de près, on constate deux sensations opposées. D’un côté, la largeur du carénage frontal et des bouchons latéraux des radiateurs, ainsi que les énormes poutres latérales du cadre (rappelons qu’elles contiennent plus de 20 litres de carburant), donnent l’impression qu’il s’agit d’une moto grande et lourde. D’un autre coté, le fait que l’échappement soit sous le moteur assimile la moitié postérieure à celle d’une moto agile et svelte. Nous montons pour voir laquelle de ces deux sensations domine une fois aux commandes: c’est l’agilité qui l’emporte. La bulle surélevée dévie l’air du casque alors que nous cherchons les derniers rpm en cinquième ou sixième. L’élargissement du frontal sur les cotés détourne le courant d’air des bras et des épaules. On peut donc circuler protégé par une bulle invisible qui rend la conduite encore plus silencieuse. On constate que la moto est facile à changer d’un coté à l’autre avec les pieds, les mains, ou avec le corps: la faible distance entre les axes et la rigidité de l’ensemble formé par la double poutre et la fourche à barres de 47 mm permettent des changements d’inclinaison en accélération avec plus de facilité que ce que nous avons vu sur d’autres bicylindriques. L’étrier à huit pistons (avec quatre plaquettes indépendantes) qui mord le disque périmétral fait très bien son travail. Si la pompe qui l’actionne avait été radiale, nous aurions obtenu un plus grand mordant initial. Elle freine néanmoins avec efficacité. Elle ne rencontre pas de problèmes dans les virages rapides: quelle que soit son inclinaison, la 1125 R se montre imperturbable avec de bons réglages de suspension. Le cadre est très sensible aux changements, comme nous avons pu le constater lors de nos deux sorties de pistes, dus à des réglages de ressort trop mous et peu de frein hydraulique. Nous avons roulé avec des ajustements plus sévères sur le troisième et dernier tour. Les ornières qui faisaient osciller le nez de la moto sur les premiers tours ont alors pu être dépassées sans problèmes, et sans interférer dans la trajectoire.
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