Je souhaitais fortement essayer la nouvelle Lightning, pour voir ce qu’elle avait dans le ventre, mais je suis resté sur ma faim. J’espérais pouvoir me coucher sur les routes avec l’asphalte chauffé par le soleil; au lieu de cela, le Dunlop avant a passé la majeure partie du temps à barboter dans les flaques d’eau.

Le plus remarquable a été le retour à l’hôtel, à 140 à l’heure, sur une autoroute inondée, alors que je me cachais derrière le petit écran de la Buell, non pas pour améliorer l’aérodynamisme, mais pour me protéger de l’averse.

Ce mauvais temps a été ennuyeux, et le peu de route sèche que nous avons rencontré nous a confirmé ce que nous savions déjà: cette moto est idéale pour un comportement sportif, comme le suggèrent son aspect et son origine. En installant un guidon haut, des pédales basses et une paire de phares ronds au lieu du demi carénage et du demi guidon de la Firebolt, on obtient une streetfighter avec le mauvais caractère de l’ancienne Lightning S1 et un peu plus de performances.

Inévitablement, la Lightning n’a pas l’impact visuel ni technique qu’avait la Firebolt il y a un an. La première Buell du 21ème siècle impressionnait par la combinaison radicale d’un grand cadre en aluminium, qui servait aussi de réservoir de carburant, un bras oscillant qui contenait l’huile et un frein avant périmétrique. Tout ceci est toujours présent sur cette moto, mais l’effet de nouveauté est déjà passé. Sa présence reste frappante où qu’elle se trouve.

La Lightning, comme la Firebolt, utilise une fourche avant inversée Showa montée avec un angle très serré de seulement 21 degrés, ce qui contribue à la faible distance entre les axes, de 1,320 mm. De plus elle est équipée d’un immense disque périmétrique de 375 mm de diamètre qui lui donne un aspect propre, et la différencie de la Triumph Speed Triple, avec laquelle elle partage l’utilisation de deux phares ronds. La selle est basse et le guidon n’est pas très élevé.

Comme le réservoir est dans le cadre, le faux réservoir est très court, ce qui permet aux petits conducteurs d’avoir une position assise redressée, avec plus d’espace pour les jambes que sur la Firebolt. L’écran n’a qu’une fonction esthétique, parce qu’il protège seulement le tableau de bord du vent.

Le moteur de 984 c.c., qui provient de la Sportster et qui a été modifié pour obtenir plus de CV, démarre bien et roule très finement, grâce au système Uniplanar, qui permet de faire en sorte que le moteur bouge vers l’avant et l’arrière, mais pas vers les côtés, ni dans le sens vertical. Les ingénieurs de Buell ont fait un bon travail et grâce à eux le moteur, refroidi par air, avec une distribution par branches, donne 92 chevaux en montant jusqu’à 8500 tr/min avec une apparente fiabilité tout en conservant sa flexibilité.

Quand nous sommes sortis de l’hôtel, avec les routes sèches, je suis resté derrière le groupe de huit testeurs, me laissant devancer intentionnellement, pour avoir le plaisir de mettre les gaz et de lancer la Lightning vers l’avant avec une impressionnante accélération. Cette moto pousse avec décision dès le bas régime, et a suffisamment de gamme dans les moyens régimes pour sortir de toutes les situations.

Le comportement de l’injection est impeccable. Sur le circuit j’ai découvert qu’il était nécessaire de maintenir le moteur au dessus des 5000 rpm pour bien sortir des courbes, mais sur les routes sinueuses françaises il n’était pas nécessaire de pousser autant le moteur, ce qui m’a permis de retomber à 50 km/h et 1500 tr/min en cinquième. La vitesse de croisière sur l’autoroute a été conditionnée par la position du guidon, qui ne permettait pas de se baisser pour se protéger du vent, alors que le moteur tournait rond même passés les 150 km/h. La vitesse de pointe doit être proche de 220 km/h, s’il y a assez d’élan pour la lancer, même si je crois que peu de gens se risquerait à essayer. Une bonne partie du test a eu lieu sur des routes de montagnes, ce qui maintenait l’inertie avec la lente mais efficace boite à cinq vitesses.

La puissance n’est pas excessive et nous espérons qu’un jour Harley donne à Buell les fonds nécessaires pour développer le nouveau bicylindre dont la marque a besoin depuis longtemps. Pour l’utilisation faite, la Lightning s’est montrée suffisamment rapide pour être divertissante. Mon unique regret est que le moteur au ralenti sonnait comme une bétonnière pleine de briques.

La stabilité a toujours été le point fort de la Firebolt, et comme le cadre de la Lightning est le même, on pouvait espérer que ces bonnes caractéristiques soient conservées. Cadres, suspensions, et frein sont identiques, même si avec sa position de conduite plus redressée, le centre de gravité de la Lightning va un peu en arrière. La suspension de ma moto était un peu trop souple le premier jour, ce qui fait que la Buell plongeait un peu dans les freinages une fois que nous avons commencé a prendre le rythme et à accélérer.

Malgré cela, je me sentais à l’aise sur la moto en entrais dans les courbes facilement, en donnant une pression minimum sur le guidon et en esquivant les occasionnelles ornières avec l’agilité nécessaire. Avec ses 175 kg, la Lightning est très légère, ce qui contribue à un bon comportement. Autre facteur: la manière de travailler du disque périmétrique, qui transmet les efforts directement à la jante, ce qui fait que les rayons sont plus minces et que la roue est 1 kg plus légère que d’autres roues de 17 pouces.

En plus de contribuer à la stabilité, le frein avant fait lui aussi un bon travail, quand il s’agit d’arrêter la moto. Je dirais que sur circuit, la combinaison d’un seul disque avec un étrier à six pistons ne sera pas à la hauteur des systèmes conventionnels, mais sur route il s’est montré brillant, en fournissant la puissance et le tact suffisant pour chercher la limite d’adhérence du fiable Dunlop D207 radial.

Lorsque nous nous sommes arrêtés pour faire quelques photos, j’ai rendu la fourche plus ferme avec une paire de clics sur l’hydraulique en expansion. Ainsi son comportement s’est amélioré, mais ma joie a été de courte durée car il s’est mis à pleuvoir. L’équipe de testeurs ne s’est pas calmée pour autant, mais la route a vite été trempée et devant moi un testeur a perdu l’adhérence du train avant et est tombé sur le sol dans une courbe à droite en descente.Ni lui ni la moto ne se sont fait mal, mais la journée était gâchée. Nous n’allions plus trouver de routes sèches.

Ironiquement, nous avons eu un meilleur temps la dernière matinée, lorsque nous avons saisi nos motos pour un tour final, non programmé, avant que n’arrive le prochain groupe à l’heure de manger. Les routes étaient en train de sécher, mais nous avions l’interdiction de faire des cabrioles, des freinages brusques ou des burn-out, car il fallait rendre les motos avec les gommes en parfait état. Dommage.

Roland Brown Photos: Jasón Critchell Traduit et adapté par Pauline Balluais