Une fois à ses commandes, la première chose qui surprend, après avoir passé un bon moment à contempler sa musculature, c’est que la selle est étroite et basse. Le guidon est à une distance très correcte de la poitrine et les pédales sont bien placées: un peu plus avancées que sur une Monster. La manœuvre à l’arrêt est facile, puisque la moto pèse moins que ce qu’elle paraît. Les rétroviseurs sont vraiment utiles, toutes les commandes sont à leur place… Un début prometteur.

Il est clair que la ville n’est pas la meilleure destination pour une 1198 ou une Streetfighter, pour citer deux modèles dotés de moteurs Testastretta : vitesse trop faible pour les refroidir convenablement, un tact un peu rude de l’embrayage au feu rouge… Avec la Multistrada, les choses changent : pour commencer elle dispose d’un embrayage baigné dans l’huile au fonctionnement parfait, et pas trop dur. Ensuite, Ducati a inclus dans son électronique sophistiqué un mode Urban, qui limite la puissance à 100 chevaux et adoucit notablement sa remise de puissance à faible et moyen régime, de sorte qu’elle fonctionne avec finesse, douceur et peu de vibrations. Toutes ces vertus se retrouvent dans la Diavel. Si nous laissons la came de l’embrayage après avoir passer la première et il n’y a aucun problème : ni secousses ni pointes de couple.

Le changement de vitesse s’avère un peu dur, mais nous savons par expérience que sur ce type de moteur il s’adoucit avec les kilomètres, et le modèle que nous avons a consommé à peine deux réservoirs de carburant depuis sa mise en circulation…

Lors des arrêts nous remarquons deux problèmes. Si vous êtes de ceux qui aiment passer inaperçus, il est peu probable que cette moto vous attire. Tout le monde vous regarde au feu rouge comme si vous étiez juché sur un ovni et non une vulgaire moto (avec des airs de surprise et d’admiration en même temps). Si on ne vous a pas vu, on finira par se retourner en vous entendant arriver car cette moto n’est pas spécialement discrète au ralenti en matière d’émissions sonores.

En passant par la ville, nous en profitons pour démonter la selle, tirer sur le bouton qui libère la poignée escamotable pour le passager (une bonne solution très peu exploitée par les fabricants)… et déplier les repose-pieds qui en condition normale se remarquent à peine. Elle surprend agréablement le passager: la mousse de la selle est large et dispose d’un généreux rembourrage, les jambes ne sont pas trop pliées, la poignée est pratique, et le champ de vision est bon, puisque la tête est un peu au dessus du casque du conducteur. Mais restons réalistes, si le conducteur décide d’accélérer comme un fou, il est conseillé au passager de bien se tenir…

Le processus de freinage est moins critiquable. Nous l’avons essayé à faible vitesse. Avec autant de lancement et une position de conduite basse, il s’avère qu’au moment de serrer la manette il ne se produit pas le classique transfert de masse sur la fourche. La combinaison formée par le faible poids de l’ensemble, la pompe et les étriers signés Brembo (d’exceptionnels monoblock) et les disques de 320 mm fait croire que l’on s’arrête en butant contre quelque chose. L’ABS s’active seulement si nous serrons fortement la manette, car avec la pédale et l’énorme pneumatique de 240 mm à l’arrière, il s’avère presque inutile sauf sur l’eau ou sur le sable.

L’angle de braquage est meilleur de ce que l’on espérait, et les vibrations ne sont pas gênantes. Nous avons déjà hâte de changer de mode de fonctionnement. Les rétroviseurs offrent la meilleure vision parmi les motos bolonaises. Ils sont utiles pour regarder les traces de gommes que l’on a laissé sur l’asphalte.

Au moment de jouer avec l’accélérateur, on ressent une généreuse poussée à moyen régime. Il y a toujours de la puissance. La différence la plus remarquable entre les modes Sport ou Touring c’est qu’à ce rang la première a toujours envie de grimper jusqu’à la zone haute du compte-tours. C’est un mode avec un caractère un peu plus nerveux, ce qui se ressent lorsque l’on accélère légèrement à vide : elle tend à monter dans les tours avec plus de vitesse. Le mode Touring est puissant et dosable en même temps, et nous recommandons de le laisser de façon permanente.

L’Urban limite le moteur à 100 CV, mais lui enlève aussi un peu de grâce dans les bas régimes, ce qui fait que nous le conseillons uniquement pour se déplacer en cas de mauvais temps. Avec le soleil et des températures convenables, on peut tout faire avec le mode Touring. Ne pas oublier qu’il n’est pas nécessaire de s’approcher de la zone rouge pour obtenir une bonne accélération : à chaque fois que vous ouvrez les gaz au dessus de 4000 tours, vous sentirez qu’une fusée vous pousse. Aux environs de 9000 tours, on obtiendra la vitesse maximale. Le modèle qu’on nous a prêté avait à peine 300 km au compteur, et 200 km plus tard nous avons pu vérifier sur le banc de puissance qu’elle fournissait déjà 159 CV. Donc les 162 CV annoncés peuvent être un peu justes pour le puissant Trestasterra 11°.

Ce modèle pourrait avoir une vitesse en moins, cela ne se ressentirait pas. Il est non seulement puissant, mais aussi très facile à réguler. Ce que vous demandez avec la main droite au ride by wire de Mitsubishi est ce que vous obtiendrez à la roue arrière.

Il reste peu de chose à ajouter, mis à part que cette moto vous envoûtera en quelques minutes. Elle vous montrera qu’elle peut être utilisée au quotidien, grâce à sa maniabilité et à son entretien minime (comme la Multistrada, les révisions se prolongent jusqu’à 24 000 km, avec changement d’huile tous les 12 000 km). Elle vous attirera aussi par son design particulier, qui attire l’attention malgré le passage des années, et par ses finitions. L’esthétique est un argument important pour ses designers, qui ont su également préserver tout l’ADN d’une Ducati.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais