La guerrière urbaine de Ducati réunit le meilleur des 1098 et 1198…Le moteur, qui provient de la superbike 1098, délivre pas moins de 155 chevaux et 11,7 kgm de couple. La version standard de la Ducati Streetfighter (il existe aussi une version S) détient un châssis semblable à celui de la 1198, les cylindres du moteur de la 1098, les carters de la 1198 (avec 3 kg en moins), les freins de la superbike (avec des disques de 330 mm et des étriers radiaux Brembo de quatre pistons) ainsi que des suspensions réglables. Avec ses 169 kg, l’agilité est optimale et les freins absolument puissants. Dans les années 60, la tendance était aux « café racers » ; des motos sportives, dépourvues de carénage et dotées d’un guidon droit. Elles jouissaient ainsi de toute la puissance du moteur et des qualités de la partie cycle, mais avec plus d’agilité et de maniabilité. Aprilia est sans aucun doute la seule marque qui fabrique aujourd’hui une café racer avec sa Tuono 1000, dérivée de la Daytona 675…Enfin c’était, car Ducati vient de présenter la sienne, une moto spectaculaire aussi belle que performante : la Streetfighter. Ducati prétend détenir la naked la plus légère dans la catégorie des plus de 800 cc ; et avec les 169 kg de la Streetfighter, il n’y a pas matière à discuter. Elle est, de plus, extrêmement compacte : le réservoir a été réduit de 25 mm en longueur, et elle est encore plus fine que la superbike. Le châssis est similaire à la 1198, mais sa géométrie est différente (25,6º et 114 mm) et le bras oscillant est 35 mm plus long pour améliorer la traction. Et ce n’est pas tout. L’instrumentation est nouvelle, totalement digitale, mais offre la même information que la 1198, avec chronomètre, température de l’air, …plus les informations habituelles bien sûr. Sur la S, le niveau de contrôle de traction DTC pourra se programmer. Les commutateurs on aussi un nouveau design, et le phare rappel la partie frontale de la 1098 Bayliss. Il est clair que cette moto n’est pas une nouvelle Monster, elle est beaucoup plus extrême. Une vrai prédatrice !

Bien que la Ducati ne soit pas – initialement – une moto de circuit, la marque bolognaise a invité la presse sur la merveilleuse piste d’Ascari (Ronda, Espagne), pour pouvoir apprécier les admirables qualités sportives de la Streetfighter. Il faut dire que les motos que nous avons essayées étaient les S, les plus équipées. Oui, oui, celles qui ont des suspensions Öhlins, un contrôle de traction… Le jour s’est levé venteux et un peu frais et les excellent Pirelli Corsa III de la Ducati se refroidissaient d’un tour à l’autre. Sur la piste toute froide il fallait bien quelques tours sur le long parcours de 5,4 km pour atteindre la température optimale.

La première impression lorsqu’on monte sur la Ducati est : « qu’est ce qu’elle est petite ». En effet, elle est vraiment compacte et fine. On a l’impression d’être sur une 400 et non sur une 1100. La position est plus « normale » que sur une Monster, avec l’arrière plus élevé et le guidon est plus près du corps.

Ok, donc c’est parti. L’embrayage n’est pas dur comme sur d’autres Ducati et la boîte de vitesse est facile et précise bien que le levier pourrait être plus ergonomique. Les premiers tours permettent de chauffer la moto et de nous mettre dans le bain, mais à partir du second tour nous avons augmenté le rythme afin d’exploiter les performances de la moto. Dès le premier virage on a pu apprécier la légèreté de la moto. Les hydrauliques nous ont parus impeccables mais le ressort trop mou (la mise au point avait été réalisée par le pilote de la marque Vittoriano Guareschi) étant donné la puissance des freins de série. On a donc demandé à les régler pour les endurcir.

Nous nous lançons dans le deuxième tour, plus téméraires, en pensant que les pneumatiques seraient chauds. Grave erreur. Le vent refroidi aussi bien la piste que les pneus et dans le premier virage à droite la roue avant dévie…mais par miracle nous évitons la chute, et nous attendons un autre tour pour prendre la température. En arrivant à fond à la première chicane (superbe et en montée) nous freinons sec. Quelle puissance ! Les freins sont dignes d’une Superbike et doivent être traités avec respect, surtout lorsque nous circulons sur voie publique ; et si il pleut, attention ! De toute manière, à Ascari c’était un plaisir, car même dans les freinages les plus extrêmes ils ne nous ont jamais fait défaut.

En sortant en seconde de la chicane, la moto s’est cabrée (involontairement). Vous vous demandez peut-être : « comment la moto peut-elle cabrer avec le DTC ? ». Le contrôle de traction provient du MotoGP, il applique la réduction de la puissance en fonction de, entre autres, l’inclinaison de la moto. Pour cela, avec la moto à la verticale il n’agit presque pas. Génial.

Mais si le moteur est très sportif, comme une bonne Ducati, il est plus efficace si on ne le pousse pas à fond. Comme sur la majorité des motos bolognaises, les rapports sont longs et sur les courtes lignes droites d’Ascari il n’y a pratiquement pas de temps pour passer en sixième. On a pu observer la grande facilité dans les changements de direction, mais la Streetfighter reste aussi très stable (nous l’avons apprécié dans les derniers grands virages ou la moto reste longtemps inclinée, à grande vitesse). Le seul aspect qui pourrait être amélioré sont les repose-pieds dont le bout est arrondi ce qui faisait que nos botes glissaient lorsque nous nous appuyons dessus. Mais cela est facilement remédiable. Notre course se termine et après cinq sessions nous devons ramener la Ducati au box. Nous sommes restés pensifs, en sachant qu’avec une bonne poignée d’euros, cette Streetfighter occuperait nos garages. Etant donné sa qualité et son prix, ce ne sera pas une moto que tout le monde pourra s’offrir, même si, sans aucun doute, elle sera dans les rêves de beaucoup d’entre nous…

Jordi Aymamí Photos: Ducati, J. Aymamí, Ll. Morales Traduit et adapté par Gaela Le Janne