Aprilia RSV 1000 R: Améliorer l’excellence

Aprilia RSV 1000 R: Améliorer l’excellence


Cinq années après le lancement de la RSV, Aprilia a renouvelé le plus grand modèle de sa gamme. Résultat : une moto plus belle qui roule un peu mieux que l’excellent modèle précédent.


J’ai compris que le pilote de la à mono cylindre rouge ne plaisantait pas lorsqu’il est passé comme une fusée dans le ralentissement de la seconde chicane, complètement couché. Je me suis appuyé sur un genoux puis sur l’autre, aussi rapidement que possible, et j’ai ouvert les gaz, alors qu’il continuait à accélérer et qu’il m’a devancé de plusieurs mètres. J’ai augmenté mon rythme sur les tours suivants, mais cela n’a servi à rien. Je luttais contre l’un des testeurs d’Aprilia, qui avait participé au développement de cette moto sur un circuit qu’il connaissait comme sa poche. Lorsque j’ai franchi la ligne d’arrivée, il avait déjà dépassé un autre testeur.

Si j’avais conduit cette RSV 1000 R Factory et lui l’ancienne RSV, je n’aurais pas pu suivre le rythme non plus, mais je me serais plus approché, d’environ une seconde par tour. Aprilia affirme en effet que le nouveau modèle dépasse l’ancien sur le circuit du Mugello. Cette RSV de seconde génération a été conçue pour être plus belle et plus compacte, mais surtout plus rapide. La première RSV a été présentée en 1998 et a lancé la marque de Noale sur le marché des superbikes, après des décennies passées à fabriquer des motos de petite cylindrée. Depuis lors, on a vendu 27 000 Mille et cette Aprilia a récolté quelques succès sur les circuits ; elle a gagné des courses du Mondial de Superbike, même si elle n’a pas remporté le titre.

Semblables et différentes

Le poste de conduite est plus simple, le tableau de contrôle est plus petit, mais il contient la même information. La tige supérieure est plus brillante, et elle a été raccourcie pour réduire le poids. Les clignotants avant sont montés sur les rétroviseurs, ceux de l’arrière ont été placés sur l’ensemble postérieur, à côté du phare. Elle donne l’impression d’être une moto différente, mais les caractéristiques du moteur en V s’avèrent très familières. Alors que je roulais lentement pour chauffer les pneumatiques, j’ai noté la même flexibilité du propulseur, avec une accélération raisonnable à partir de 6 000 tours et une sérieuse poussée à partir de 8 000 tr/min.

Le bicylindre en V à double axe de balance est toujours aussi fin; si on le fait tourner rapidement il fait sortir la RSV des virages à un rythme élevé, l’aiguille du compte-tour parcourant tout le cadran jusqu’à allumer le voyant de changement de vitesse à 10 500 tr/min, un peu avant la coupure de l’allumage. Sur la ligne d’arrivée de Mugello, qui fait 1 km, je roulais en passant rapidement les vitesses et j’ai atteint 250 km/h au moment de passer la sixième. J’aurais pu monter à 25 km/h de plus, si j’avais eu plus d’espace devant moi. Pour améliorer cette vitesse de pointe, il existe des échappements en titane en option, que les mécaniciens d’Aprilia ont monté après la pause déjeuner.

Ils ont ajouté une bonne harmonie de bas régimes aux notes de l’échappement et ont permis à la RSV d’atteindre 275 km/h sur la ligne d’arrivé. Après l’arrivée, il faut freiner fortement pour entamer un virage à 180 degrés vers la droite, une excellente opportunité pour les Brembo, qui ont fait preuve d’une grande puissance, contrôlable et sans effort. Avec 185 kg à vide, la Factory pèse 4 kg de moins que la RSV normal (même si elle n’est pas plus légère que la Mille R original de 1999), et la différence est notable. On a apprécié également le bon fonctionnement de la fourche Öhlins, avec recouvrement TIN, et du cadre rigide.

La Aprilia est capable d’énormes freinages, sans aucune secousse de la direction. Elle a ensuite accéléré en grimpant la montée avec une précision surprenante. Sur le tronçon suivant, on a apprécié la présence de l’amortisseur de direction Öhlins, caché dans le carénage. En effet, la 1000 R souffrait parfois de brèves oscillations de la direction au moment de changer la moto de côté pour préparer le prochain virage à gauche. La piste montait encore et l’Aprilia a continué à accélérer en seconde, sans presque aucun poids sur la roue avant. L’Aprilia a toujours récupéré presque instantanément sa position, avant de se coucher pour la chicane suivante, toujours à la limite de l’écart. Le pneu arrière est un 180/55 monté sur une jante de six pouces, et équipé des collants Pirelli Dragon Supercorsa.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais