La liberté est un droit fondamental de l’homme, mais qu’en est-il de la liberté des machines ? L’hombre soumet la machine à sa propre liberté avec le contrôle électronique, en réduisant la Tuono à l’esclavage. Je me pose la question : où est Wheelie ?

Liberté

Je me dirige vers le circuit de Catellolí, situé à Igualada, près de Barcelone, hypnotisé par le son Nascar du V4. A chaque fois que je passe à l’intérieur d’un tunnel, j’ai l’impression d’être sur l’ovale américain entouré de voitures rugissantes.

Je contiens mes sentiments jusqu’à arriver au circuit d’Igualada.

Je me recentre sur les récupérations, en roulant avec des vitesses longues et à bas régime. Le moteur est très vif à tout moment, même si l’on roule en quatrième, en cinquième ou en sixième à 100 km/h. Lorsque l’on ouvre les gaz, il accélère sans fatiguer jusqu’où on le souhaite. Le moteur réagit avec douceur et énergie à partir de 4000 tr/min.

On arrive enfin sur le circuit. Comme la moto est déjà réchauffée, je n’arrête même pas le moteur. Je baisse un peu les pressions et je fixe des yeux la sortie du pit lane. Je démarre brusquement, comme s’il s’agissait d’une course, mais le répondant de la poignée du système ride by wire reste sans tension pendant quelques dixièmes de secondes, jusqu’à ce que le moteur atteigne 4000 tr/min. Alors que je roule à environ 7000 tr/min, Wheelie apparaît soudainement. Nous sommes libres. L’accélération est continue et j’enchaîne les vitesses rapidement grâce au shifter. Le moteur sonne bien, c’est un vrai bonheur !

Même si elle manque d’aérodynamisme, la moto ne bouge pas et la petite bulle protège assez bien. L’amortisseur de direction nous fournit trop de tension et il n’est pas réglable, ce qui fait qu’à plein gaz, dans les sorties, le guidon et la direction se tordent à quelques mètres de l’asphalte.

Le tour de la moto est impressionnant, l’appui de la roue est sûr, même si avec un guidon aussi large le moindre mouvement est transmis à la direction de la roue. Il faut rouler de façon précise. Je suis aidé par le contrôle de traction. Lorsque la roue arrière perd de l’adhérence, je note une légère faille intentionnelle du moteur qui remet le pneumatique dans sa trajectoire.

Dans les freinages, je pousse la moto à ses limites, grâce à la force que j’exerce sur le guidon. Je relâche l’embrayage d’un coup pour qu’il dérape, mais la moto reste stable dans sa trajectoire. Je m’aide du frein à moteur anti-rebond pour terminer la courbe, car les freins manquent un peu de mordant.

Les Pirelli Diablo Corsa ajoutent encore plus de confiance à l’ensemble. Je réalise des tours et des tours en augmentant le rythme et en cherchant des angles d’inclinaison surprenants. Puis je m’arrête enfin pour prendre l’air, je reviens au monde virtuel et je reconnecte l’AWC.