Benelli TNT 899: Bombe italienne

Benelli TNT 899: Bombe italienne

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Benelli revient sur le segment naked de 900 cc avec deux répliques des imposantes Tornado Tre 1130. Avec un couple plus centré sur les bas régimes et une vitesse maximale très proche de celle de ses grande sœurs, les TNT 899 sont une alternative logique à un prix plus attractif. De véritables bombes italiennes… si elles ajustent leur prix.

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La Benelli TNT 899 est le modèle d’entrée de gamme des tricylindriques de Benelli, une version de moindre cylindré de la TNT de 1131 cc. Comparée à la triple naked d’il y a quatre ans, elle offre un aspect familier, moins de puissance, le même poids et quelques parties cycles de qualité inférieure.

Elle semble donc condamnée à être moins saisissante. Esthétiquement, les TNT 899 sont presque les mêmes que les 1130, avec lesquelles elles partagent la même allure d’insecte, mais elles diffèrent de leurs grandes sœurs, elles concentrent plus de couple à bas et moyen régimes, et elles sont presque aussi rapides, mais moins palpitantes à haut régime.

Revenir à cette cylindré est un passage logique pour la marche. La renaissance de la marque de Pesaro comme fabricant de superbikes a commencé il y a six ans avec la 899 Tornado. Ces nouveaux modèles TNT partagent le diamètre par parcours de 88 x49,2 mm de cette supersportive et ils sont équipés du même vilebrequin, mais avec une configuration un peu plus souple.

Les nouveaux arbres à cames, les pistons et les bielles se combinent à une injection et un échappement revus pour atteindre une puissance maximale de 120 CV à 9500 tr/min, 23 CV de moins que la Tornado (et 7 CV de moins que la TNT 1130). Ce modèle d’entrée de gamme suit le format des grandes TNT.

A part un pare-brise subtilement redessiné, son allure radicale d’insecte reste celui que le jeune designer britannique, Adrian Morton, a donné à la premier tricylindrique naked de Benelli. Les bouchons latéraux dévient l’air du refroidissement jusqu’aux deux radiateurs latéraux qui sont fixés sur le châssis. Celui-ci combine des tubes en acier et des sections d’aluminium et est uni à un sous cadre postérieur en aluminium. Le bras oscillant a une structure tubulaire en acier, qui provient aussi du modèle plus grand.

Le moteur de 899 cc tourne plus haut dans les tours que le grand moteur et a une courbe de couple presque plane à partir de 4500 rpm et jusqu’à près de 10000 tr/min. C’est pour cela que je n’ai pas été surpris de constater que la TNT est rapide et forte. J’ai levé sa roue avant facilement en mettant les gaz et en roulant à 150 km/h, et elle s’est montré très stable et détendue. Elle l’était sans doute plus que son conducteur : il a fallu que je m’accroche de toutes mes forces au large guidon face à l’impact du vent au dessus du bas pare-brise.

La 899 s’est révélée aussi très douce jusqu’à la ligne rouge des 10 500 tr/min. La vitesse maximale doit avoisiner les 255 km/h, peut être 15 km/h de moins que la grande TNT, mais sur route cette moto semble presque aussi rapide, même si elle requiert d’utiliser le pied gauche plus souvent. Son tact de tricylindrique, avec ce son particulier qui vient plus de l’airbox que de l’échappement, s’avère un peu différent mais aussi passionnant. Les performances du châssis ont été à la hauteur de nos attentes, surtout parce que j’ai roulé avec la plus sportive 899 S avant la version standard. Ce châssis de Benelli est incroyablement robuste, et la fourche Marzocchi multi ajustable de 43 mm est celle qui équipe la version Café Racer de la grande TNT. Le comportement de l’amortisseur postérieur a été bon, même s’il a été difficile de l’analyser, car les motos de la présentation étaient équipées d’unités Extreme Tech alors que tous les modèles de production de la 899 – à l’exception de la première série- utilisaient des amortisseurs Bog.

La moto a fait preuve d’une impressionnante tension et s’est montrée très contrôlable durant le trajet de présentation dans les montagnes. On a pu augmenter le rythme suffisamment pour mettre à l’épreuve l’adhérence des pneumatiques Dunlop D 208RR sur des parties glissantes à cause de la pluie qui venait de tomber. La fameuse combinaison Brembo à étriers à quatre pistons et disques avant de 320 mm a bien fonctionné lorsque nous avons enchaîné plusieurs virages rapides, même si la Benelli requiert une pression à la came supérieure à d’autres motos récentes à étriers Monoblock.

En changeant à la TNT 899 standard et sa fourche Marzocchi non ajustable de 50 mm, j’ai constater que le modèle plus économique s’avère un peu plus mou, même si sa partie avant fait preuve d’aplomb, est agile et contrôlable. Cela n’entraîne pas de grands inconvénients à moins de conduite de façon très radicale ou de faire des tours sur circuit -où le potentiel d’ajustement de la S serait très utile-. La moto noire a une direction douce, elle reste stable même à vitesses très élevées et se montre facile à manœuvrer grâce à son large guidon (même si, comme sur la S, le rayon de tour n’est pas spécialement bon). La réputation de fiabilité de Benelli peut encore s’améliorer, même si toutes ses motos fonctionnent sans problèmes. Depuis la présentation de la TNT originale il y a quatre ans, beaucoup de choses ont changé chez la marque de Pesaro : Benelli a été au bord de la faillite, elle a suspendu ses paiements et la production, elle a été rachetée par la chinoise Qianjiang (Keeway) en octobre 2005, qui a réalisé un investissement important pour offrir de nouveaux modèles et améliorer la qualité de ses produits.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais