Benelli Tre K 1130 Amazonas: Pour les plus intrépides 2007

Benelli Tre K 1130 Amazonas: Pour les plus intrépides 2007

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Lorsque que l’on vous propose de tester une trail de 125 CV de puissance et de mettre l’accent sur son comportement en utilisation off-road, on ressent une étrange sensation d’excitation et de peur.

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Benelli a évidemment rompu les standards habituels des motos de trails de grande cylindrée. Normalement ce sont de motos tranquilles, avec beaucoup de couple, énergique sans être trop incisive comme le tricylindre de cette Tre-K Amazonas. Les techniciens de la marque ont effectué une série de modifications sur la Tre-K standard pour étendre son utilisation sur pistes et chemins, et non uniquement sur asphalte. On remarque l’adoption d’une roue avant de plus grand diamètre, de 19 pouces, et aussi des suspensions au parcours 25 mm plus long, qui lui permettent de surmonter les irrégularités du terrain sans à-coups. Les pneumatiques ont changé eux aussi : Benelli a misé sur les Metzeler Tourance, qui se remarquent par leur polyvalence, mais aussi par leur excellente adhérence sur l’asphalte, atout nécessaire pour un moteur comme le tricylindre 1130 de la Benelli. Des couvre-mains fermés, des jantes à rayon et une décoration voyante jaune complètent le passage de la Tre-K dans le groupe des grandes trails à vocation enduro.

La position de conduite est vraiment confortable pour piloter sur l’asphalte. On est assis dans une position naturelle, on n’a pas besoin de se contracter pour se placer derrière la bulle, ce qui fait que les kilomètres ne sont pas fatigants. La forme du guidon apporte une bonne sensation de contrôle sur les routes sinueuses, et place les bras dans une position naturelle pour une conduite sur autoroute. On ne peut pas en dire autant de la conduite sur terre, car le guidon nous semble étroit et très fermé pour une utilisation off.

Nous n’avons pas apprécié les pédales, très fines, avec la superficie supérieure recouverte de gomme et les extrémités un peu tombantes, car elles n’apportent pas l’adhérence nécessaire pour conduire debout. De plus, en pilotage debout dans la montagne, les tubes latéraux du cadre frôlent trop nos bottes, et le réservoir appuie trop sur les genoux. Il est clair que la position de la Tre-K est pensée pour la conduite assise, et non debout, position habituelle en montagne.

Le son de ce tricylindre est vraiment impressionnant. Lorsque nous appuyons sur l’accélérateur, le moteur monte rapidement dans les tours, et au fur et à mesure les décibels augmentent de façon impressionnante. L’Amazonas fait évidemment partie de ces motos qui ne passent pas inaperçue, à cause de sa spectaculaire silhouette et du bruit de son moteur. Le moteur de démarrage a fonctionné d’une façon impeccable durant notre essai, et il n’a donné aucun signe de défaillance.

Les 125 CV et plus de 230 km/h vérifiés peuvent mener à un bon rythme sur autoroute. En sixième à 160 km/h à 5000 tr/min, le moteur tourne aisément, et il peut atteindre jusqu’à 9000 tr/min. Les récupérations sont spectaculaires, et le répondant rapide du tricylindre nous rappelle plus une R qu’une grande trail. Sur routes rapides à virages ouverts, l’Amazonas est dans son éléments; on peut alors exprimer tout le potentiel de son moteur et piloter à un rythme endiablé, qui mettrait dans l’embarras de nombreuses motos de course. Nous nous sommes engagés sur des sinueuses routes de montagne, et avec ce moteur nous avons la sensation de conduire une moto de motocross et non une trail.

Les réactions rapides du moteur nous oblige à accélérer prudemment en sortie de virages fermés, sinon les pertes de traction apparaissent sous forme de longs dérapages, qui s’avèrent aussi amusants que dangereux. Il se passe la même chose si on accélère sur les lignes droites, où il faut être vigilent en ouvrant les gaz. En montagne, piloter et tenter de laisser libre cours aux 125 CV s’avère très compliqué. Encore plus quand les pneumatiques ne disposent pas d’une adhérence impeccable sur terre, comme c’est le cas avec les Tourance. Il est conseillé de conduire avec des vitesses longues, sans que le moteur ne monte trop dans les tours, de façon à mieux doser la traction. Même avec cette conduite, il est difficile de tirer profit de ces 125 CV, et il est conseillé d’être extrêmement prudent et de garder un rythme sûr. Nous n’avons pas apprécié le développement du changement de vitesses.

La première vitesse est très proche des 100 km/h, ce qui est très élevé. Il est clair qu’avec un développement plus court, les réactions du moteur seraient encore plus radicales. Il nous a semblé que l’embrayage conditionne trop le comportement de l’ensemble dans les freinages ; si nous voulons réduire les vitesses pour profiter du frein moteur, de désagréables rebonds apparaissent sur la roue arrière. C’est encore plus notable sur terre que sur l’asphalte. Notre modèle d’essai est équipé d’une commande nommée ‘power control’ et qui sert à connecter une carte d’allumage avec un répondant plus doux, qui facilite la conduite. Sur la terre le comportement est presque identique, et sur l’asphalte il est difficile d’affirmer que la différence est remarquable.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais