La F800GS 2013 est encore plus fonctionnelle et pratique que les versions précédentes. Cette moto peut tout faire, et elle le fait très bien. Polyvalente !

Lorsque BMW a commercialisé la F650/800GS en 2008, la marque a créé une nouvelle niche de marché pour les motos trails Premium de cette cylindrée. Elle a ensuite équipé sa GS800 de jantes de 21, ce qui peut sembler contradictoire. Le but était de faire face à une concurrente redoutable, la Honda Transalp. Le succès de la petite bavaroise résidait surtout sur la qualité, l’image de marque et le succès planétaire de sa sœur de 1200 cc. La 800 s’est révélée être une GS accessible, avec un prix inférieur et des performances moindres, mais capable d’apporter des sensations très similaires. Cinq ans après, la F800 GS a été entièrement renouvelé, à l’intérieur comme à l’extérieur. Elle est désormais mieux équipée et ses possibilités de personnalisation sont énormes. Contrairement au précédent, le modèle actuel est équipé de la suspension électronique ESA et du contrôle de traction ASC, pour ceux qui souhaitent accéder à l’échelon supérieur de la gamme.

Le point fort de cette nouvelle GS est son bicylindre moderne parallèle de 798 cc, commun à toute la famille F800 (S, ST, R, GT et GS). Sur la GS, il montre une inclinaison des cylindres différente pour laisser l’espace nécessaire, étant donné la plus grande course de la fourche.

Le double arbre à cames à 4 soupapes par cylindre et le changement à six vitesses, avec un rapport entre les vitesses plus espacé, apportent des performances encore plus brillantes au moteur, avec une puissance maximale de 85 CV à 7500 tours et un couple de 83 Nm à 5750 tours. Le moteur n’a pas subi de grand changements structuraux, uniquement de petites améliorations et mises à jour. Le seul changement important est l’adoption du système ASC de contrôle de traction. L’ESC prévoit la perte d’adhérence de la roue arrière et agit sur l’ABS et sur la remise de couple, en modifiant l’allumage.

Le châssis n’a pas beaucoup changé, tout comme la fourche inversée de 43 mm ou le bras oscillant en aluminium. Concernant la partie cycle, la nouveauté la plus significative est la possibilité de régler le mono amortisseur grâce à un système électronique ESA. Contrairement à celui de la grande boxer de la marque, le système agit seulement sur l’hydraulique et l’extension (sur trois niveaux) et la précharge se règle par une commande manuelle, désormais plus accessible.

La course des suspensions a été notablement augmentée. Il est évident que BMW a voulu doter la GS800 d’une meilleure facette off-road. Concernant les freins, on trouve des étriers flottants à double piston qui mordent un double disque de 300 mm sur la roue avant, et un étrier flottant mordant un disque de 265 mm à l’arrière. Depuis le 1 janvier, toutes les BMW 2013 sont équipées d’un ABS en série. Sur cette moto, il peut être déconnecté pour les conducteurs qui souhaiteront faire quelques excursions en dehors de l’asphalte. A l’avant, on trouve des jantes noires anodisées à rayons, à l’allure agressive, et un pneumatique de 90/90. A l’arrière, on trouve un généreux 150/70, destiné à une utilisation sur asphalte.

La moto est plus fine sur la partie avant. Les nouveaux plastiques allègent le contour du réservoir et permettent une conduite debout et de type enduro beaucoup plus ergonomique. Elle est un peu plus large à l’arrière à cause du réservoir placé sous la selle. Le tableau de bord présente des graphiques redessinés et plus lisibles, ainsi qu’un écran plus complet en informations et qui comprend le niveau de carburant jusqu’à la température du réfrigérant ou la consommation moyenne.

Le triangle selle-guidon-pédales est très confortable et les vibrations sont minimes, même en accélérant depuis les bas régimes. Les récupérations sont possibles même en dessous de 2000 tours, sans diminuer la douceur ni l’uniformité de la remise de puissance. Il est vrai que la moto vibre dans certaines conditions, mais il suffit de passer la vitesse supérieure pour faire disparaître les vibrations, qui ne se ressentent qu’à des régimes très hauts.

Aux commandes, jouer avec le changement de vitesses en sortie de virage ou sur les tronçons sinueux apporte des moments de divertissement intense. Le moteur répond toujours dynamiquement, il transmet la sensation de grande puissance. La remise des chevaux est très douce et prévisible, le moteur ne met jamais le conducteur en difficulté. Lorsqu’on le pousse à sa limite, le système ASC entre en action et fait son travail à la perfection. Le changement est surprenant, il réussit à cacher les poussées de la transmission, ce qui contribue à une plus grande souplesse. La consommation en utilisation urbaine et interurbaine avoisine les 5 litres aux 100, elle est inférieure dans un environnement urbain.