Vingt-cinq ans après avoir inventé les trails routières avec sa R 80 G/S, BMW nous propose une nouvelle génération de touring enduro. La R 1200 GS, avec 100 CV et 207 kg.

Le concept Gelände/Strasse (G/S, off road/ road)) de BMW a vu le jour en 1980, grâce à l’expérience accumulée lors de participations aux Six Jours d’Enduro durant les années soixante. La R 80 G/S a rompu avec les schémas classiques et est vite devenue la meilleure moto aventurière pour des milliers de motards globe-trotters.

En 1987, après son succès aussi bien commercial que sportif (Rally Paris-Dakar), elle devient la R 100 GS. En 1993, elle reçoit le moteur boxer à multi soupapes et la suspension avant Telelever et se transforme en R 1100 GS, que l’on connaît, avec la petite modification faite en 1999 (R 1150 GS). Le modèle est aujourd’hui entièrement revu.

Pour la révision de ce modèle, l’un des objectifs des ingénieurs de BMW a été de revoir son poids superflu. La moto a ainsi perdu pas moins de 30 kilos par rapport à la R 1150 GS. BMW annonce désormais 225 kg en marche, avec le réservoir de 20 litres plein.

Le moteur, malgré l’augmentation de cylindrée jusqu’à 1170 cc, a été allégé de 3 kg par rapport au modèle précédent. Il est plus compact, étroit et court, et il est placé plus en avant sur le cadre. Ses cylindres laissent ainsi plus d’espace pour les jambes du conducteur. Les culasses sont totalement neuves, comme les arbres à cames, à soupapes plus grandes (36,35 mm pour les soupapes d’admission, et 32 mm pour celles de l’échappement). Leur nouveau design, le double allumage (double bougie), la nouvelle forme des pistons et la nouvelle injection électronique BMS-K, améliorent la combustion, et permettent une économie de 8% par rapport au modèle antérieur.

Les 1170 cc ont été obtenus grâce à des mesures de 101,0 x 73, 0 mm de diamètre par parcours, qui produisent une puissance annoncée de 100 CV à 7000 tr/min et un couple maximum de 11,9 kgm à 5500 tours. On a conservé les bas régimes, et on a obtenu plus de puissance dans les hauts régimes… avec beaucoup moins de vibrations, puisque le nouveau moteur est le premier boxer de BMW qui dispose d’un double arbre d’équilibrage, trempé à 180 degrés. Il minimise donc les vibrations et permet de profiter du moteur à haut régime sans effrayer le conducteur, et son fonctionnement est de plus beaucoup plus fin, à tous les régimes de tours. La compression a été augmentée de 11 à 1.

L’embrayage est un mono disque et a augmenté jusqu’à 180 mm de diamètre pour supporter la plus grande puissance disponible (il était avant de 165 mm). Le vilebrequin est 1,4 kg plus léger, tout en étant plus robuste, pour permettre de meilleures et plus rapides montées de régime. Les carters du moteur ont perdu un kilo. On a économisé 10 grammes par piston forgé. Les culasses sont 14% plus légères. La boite de changement à six vitesses est 28,7% plus légère et utilise des engrenages hélicoïdaux pour la première fois chez BMW. Par contre, le nouvel alternateur de 600 W est plus lourd de 2,2 kg. On n’a pas pu alléger le système d’échappement. BMW a voulu préparer le nouveau moteur à la norme Euro 3, et cela implique l’utilisation d’un pesant catalyseur qui atteint les 10,7 kg.

Les ingénieurs de BMW ont étudié la partie des suspensions avec beaucoup d’attention, puisqu’elles sont fondamentales pour une trail de ce type. Ils n’ont pas suivi la tendance du marché. Au lieu de les raccourcir pour une utilisation plus asphaltique, ils les ont allongées jusqu’à 190 et 200 mm de parcours -à l’avant et à l’arrière, respectivement. Ainsi la moto ne perd pas un iota de son caractère aventurier. On a optimisé également le système Telelever avant, et redessiné entièrement le Paralever arrière, utilisé depuis 1988 sur la R 100 GS.

Le nouveau Paralever offre désormais un plus grand parcours à la roue arrière, il possède de nouvelles articulations, et grâce à son amortisseur avec système TDD (Travel Dependent Camping), il améliore la traction en accélération et le freinage. Le Telelever reçoit une nouvelle géométrie de direction à 27,1 degrés, tout en conservant les propriétés anti affaissement du système dans les freinages. Les larges parcours des suspensions ne sont pas un problème pour les petits conducteurs.

La selle du conducteur est réglable de 840 à 860 mm de hauteur au sol, et il existe la possibilité pour les moins grands d’acquérir un kit qui abaisse la selle jusqu’à 810 mm (presque comme sur une custom) ou qui l’élève à 890 mm pour les plus grands. Les nouvelles jantes en alliage léger ont permis aussi d’économiser 1,7 kg (0,1 à l’avant et 1,9 à l’arrière) et sont équipées de pneumatiques mixtes très asphaltiques, de 110/80 x 19 à l’avant et 150/70 x 17 à l’arrière. Les freins sont pris en charge par l’ensemble BMW Evo, avec deux disques de 305 mm à l’avant et 265 mm pour la roue arrière. On peut demander en option le système de freinage BMW Intégral ABS.

José Codina Photos: BMW Traduit et adapté par Pauline Balluais