Après le relookage total de la GS, c’est au tour de la touriste RT. Son poids a été réduit de 20 kg et sa puissance, augmentée de 15%, est désormais de 110 CV.
Le modèle R1100-1150 RT de BMW a subi peu de changements durant ces dix dernières années. Elle avait donc bien besoin d’une révision totale. La RT de 2005 est maintenant entièrement nouvelle. Nous avons été témoin sur l’île de Ténérife des retrouvailles de la marque allemande avec les motos destinées au voyage. Même si BMW s’est engagé sur d’autres fronts avec l’apparition de la révolutionnaire K 1200 S, la fameuse R 1200 GS ou la future R 1200 ST, la marque n’oublie pas sa clientèle fidèle, les inconditionnels de moteur boxer, de carénages larges et des mallettes, toujours avides de long voyages.
Partie cycle
Le moteur fait office d’élément portant. Cela permet d’alléger le poids total de la moto de 10%, en l’utilisant comme support pour le cadre et non l’inverse. Le treillis de tubes du châssis unit la suspension avant au Telelever de 120 mm de parcours et le sous-châssis arrière repose sur la partie haute du moteur. Le bras du cardan Evo Paralever (très allégé par rapport à la version précédente, comme sur la GS) passe sur le côté droit de la moto et la marque affirme que l’huile qui lubrifie les engrenages internes est garantie à vie. L’unique amortisseur arrière réglable permet un mouvement de 135 mm et bénéficie de la technologie WAD (suspension arrière progressive au fur et à mesure qu’elle se comprime). Le système de réglage automatique nommé ESA sera de plus disponible à partir du mois de mars ou avril de cette année. Il est provient de la révolutionnaire K 1200 S. L’embrayage, qui a causé bien du tracas aux mécaniciens et aux propriétaires des premiers modèles RT, est toujours un monodisque à sec. Il est désormais surdimensionné et à actionnement hydraulique, et BMW assure que son fluide n’a pas besoin d’être changé. Le choix de la combinaison jante/pneumatique a été particulièrement étudié. A l’avant comme à l’arrière, on a opté pour des cercles de 17 pouces, avec un Michelin Pilot Road de 120/70 à l’avant et de 180/55 à l’arrière. Le freinage a été confié à deux disques EVO BMW, un de 320 mm avec étriers Brembo à quatre pistons à l’avant et un de 265 mm avec étrier à deux pistons à l’arrière. L’alliance du système ABS et du système intégral BMW partiel a permis de garder les habitudes de conduite BMW, et malgré la présence de la distribution de freinage, ces systèmes n’influent pas sur le bon comportement de la moto.
Un boxer refroidi par air
Le refroidissement par air est ce qui fait l’enchantement des moteurs boxer bicylindre de BMW. La présence d’un radiateur d’huile, sobre et bien intégré, passe totalement inaperçu. L’emplacement de celui-ci sous les phares et à l’intérieur du carénage facilite l’arrivée d’air frais. Sous des climats chauds, son travail évitera en partie que la chaleur émise habituellement par les moteurs boxer ne se diffuse sur les pieds. La cylindré est identique à celle de la GS avec 1170 cc, quatre soupapes sur chaque culasse et un système de distribution SOHC. Contrairement à la GS 2004, qui fournissait 100 CV (c’était la première moto équipée de ce moteur), la RT produit 110 CV à 7500 rpm. Le couple, très important sur une moto de tourisme, est de 11,7 kgm à 6000 rpm. Nous devons rappeler que la K 1200 LT dispose de 12 kgm et la GS de 11,5 kgm. En plus de l’allègement du Paralever, des jantes et du cadre, le nouveau moteur permet à la nouvelle RT de peser 26 kilos de moins que le modèle précédent (à vérifier sur notre balance). Ceci explique pourquoi elle est aussi agile et maniable. Elle freine également mieux et elle répond plus rapidement qu’avant à la commande de gaz. Personnellement, je préfère 26 kilos de moins que 10 CV de plus sur une moto. La nouvelle RT a opté pour les deux options, ses futurs utilisateurs seront donc doublement satisfaits. BMW a fortement misé sur la technologie de dernière génération, qui simplifie tout le tramage électrique. La gestion électronique est donc prise en charge par le système BMS-K et l’installation du Single Wire System, qui consiste en un câble bidirectionnel unique par lequel passent toutes les impulsions électriques qui entrainent le fonctionnement de la moto. La boite de changement est à six vitesses et se différencie de la GS sur un seul détail : le sixième rapport est un peu plus court.
