On ne peut pas dire que la nouvelle R 1200 ST n’a pas de personnalité… Cependant, au delà des connotations purement esthétiques, cette allemande est une excellente sport-touring.

Évidemment, nous n’accuserons jamais les responsables de BMW de ne pas avoir de flair. Donner naissance à un modèle d’esthétique aussi risqué que la ST est cependant audacieux.

La nouvelle sport-tourer de Munich a déjà provoqué une grande polémique, et ceci a toujours un intérêt médiatique. C’est pourquoi nous attendions avec une certaine anxiété le jour où nous pourrions l’essayer, pour pouvoir donner notre opinion avec plus de fondements. Sous la vague de froid et de pluie qui s’est abattue sur toute la péninsule ibérique, nous avons voyagé jusqu’au Port de Santa Maria, où BMW nous a donné rendez-vous pour sa présentation officielle.

La nouvelle boxer allemande remplace la R 1150 RS, et adopte aussi une nouvelle nomenclature: ST. Les responsables de la marque nous ont confié qu’ils souhaitaient réellement que cette moto porte les sigles de ce qu’elle est: une moto sportive et de tourisme. Chez la marque bavaroise on a toujours lancé les nouveaux modèles avec une devise qui définissait la direction de son véhicule. Dans le cas présent, la devise est «Sprinteuse pour de longs trajets».

La première R 1100 RS a vu le jour en 1993 et a été la première boxer avec des culasses à quatre soupapes. Sa successeuse, la R 1150 RS est née en 2001. La diminution des ventes de ce modèle, dans un secteur clairement en hausse, a suscité l’apparition de la ST.

Qu’apporte-t-elle de nouveau? Évidemment, une esthétique en rupture avec les schémas traditionnels, comme l’ont fait les GS ou la Scarver. Mais si en général les dernières créations de BMW (GS, RT y K 1200 S) ont reçu l’approbation de la majeure partie du public et de la presse, le cas de la ST n’est pas aussi évident. Grand coupable, son énorme double feu Multiconvex, avec deux ampoules halogènes pour chaque projecteur. Au delà de toute opinion esthétique, son fonctionnement est impeccable, ce qui plaira sans doute aux plus routiers.

Autre caractéristique de sa personnalité: sa particulière bulle transparente, qui peut varier en hauteur manuellement en trois positions de 20 mm chacune. Elle réduit la sensation de volume, tout comme la décoration bicolore, que BMW utilise régulièrement sur ses nouveaux modèles.

Comme cela a été fait sur la LT, la GS et la RT, on a tâché de faire en sorte que le conducteur soit plus à l’aise sur la moto en manœuvre. Pour cela on a travaillé sur la diminution de ce que l’on appelle l’arc de tir, la zone où se rejoignent les jambes sur la selle, pour qu’elle soit la plus étroite possible, et qu’elle permette ainsi d’atteindre le sol avec les deux pieds. Si cela n’est pas suffisant, la selle peut se régler à deux hauteurs, de 810 à 830 mm, et si vous êtes petit, vous disposerez en plus d’une autre selle, en option, d’une hauteur de 780 à 800 mm. Nous pouvons également régler la hauteur du guidon en trois positions, tous les 25 mm. La double poignée pour le passager, à l’esthétique discutable, cherche la meilleure ergonomie possible et peut être complétée par une grille (en option).

Avec la technologie Can-Bus, tout le câblage est réduit à un conduit par où passe toute l’information électronique. L’antivol EWS est lui aussi électronique, lorsque l’on enlève la clé du contact le démarrage et l’injection sont coupés. Les freins sont de 320 mm avec étrier à quatre pistons assistés par servofrein (système Evo), avec l’ABS en option. Les suspensions sont les fameuses Telelever à l’avant et Paralever à l’arrière, avec le système de progressivité WAD et des réglages plus fermes que ceux de la RT.

De la RT on a pris le moteur de 1.170 c.c. Avec des culasses à quatre soupapes et une double bougie, qui atteint 110 CV à 7500 rpm. Le tableau de bord est similaire à celui de la GD, avec deux sphères pour le compteur de vitesse et le compte-tours, et un écran digital qui indique le niveau de carburant, l’autonomie de la réserve, les kilomètres partiels et totaux, la vitesse engagée, la température de l’huile et l’heure.

Dernièrement nous avons eu un nombre considérable de présentations sous la pluie. Je crois qu’en deux mois, sur les quatre dernières présentations nous en avons passé trois sous la pluie… Ici, sur une route de la belle et verte montagne de Grazalema, la pluie semblait être assurée… La route préparée par les responsables de BMW Espagne était large et belle, comme d’habitude. La première partie de notre périple a eu lieu sur autoroute, et nous avons pu commencer à observer certaines choses. D’abord, la bonne stabilité à grande vitesse: à 200 km/h il n’y avait pas de mouvements anormaux.

Elle a plus d’aplomb que la RS, et la nouvelle RT. Les réglages plus fermes sont notables, même si nous aurions serré un peu plus la suspension arrière. Nous avons découvert que le nouvel écran est un peu moins efficace en ce qui concerne la protection que le modèle précédent, même s’il est monté au niveau maximum.

Cependant il ne crée pas de turbulences. De plus les jambes et les pieds restent bien protégés par les formes sculptées du carénage et du réservoir, et par les cylindrés. Parfait.

La seconde étape de la route a été faite sur une route nationale, avec un trafic important, qui ajouté à la pluie, la saleté amenée par les nombreux camions et notre visière obscure, a fait que cette partie du parcours a été la moins agréable. Elle nous a servi néanmoins à constater la bonne accélération de la ST, idéale pour les dépassements sur peu de mètres. Elle a un répondant énergique avant les 5000 rpm et elle monte mieux dans les tours que l’antérieure 1150, plus paresseuse sur la seconde partie du compte-tours. La stabilité dans les virages rapides, même mouillés, est excellente et confère une notable sensation de sécurité, renforcée par ses puissants freins.

La magnifique ascension jusqu’à la montagne de Ronda, depuis Ubrique jusqu’à Grazamel, se fait par une étroite et sinueuse route où la ST nous a démontré qu’elle dépassait de beaucoup l’agilité de la RS. Cela s’explique sans doute par ses 20 kg en moins par rapport à l’antérieure sport-touring, par la répartition des poids, plus avancée et judicieuse, et par la nouvelle ergonomie de la moto.

Cependant, c’est durant la descente depuis la montagne, après le repas, avec l’asphalte un peu plus sec, que nous avons pu vérifier la facette sportive remarquable de cette moto. Nous nous risquerons à dire que, excepté l’appui et la précision à grande vitesse, elle est plus sportive que la R 1100 S. Elle se balançait d’un côté à l’autre très rapidement pour sa taille, et l’ensemble Telelever-freins Evo a permis de presser les freinages jusqu’à très tard. Il apporte beaucoup de confiance, car la moto ne plonge pas vers l’avant et sa puissance est très solide.

De nouveau sur la nationale avec l’asphalte sec nous avons maintenu un rythme délictueux pour pouvoir arriver à temps pour notre vol de retour. Dans ces circonstances nous avons vu comme la ST se comporte bien dans les virages rapides, avec des inclinaisons considérables. Durant la dernière étape sur autoroute nous avons essayé de chercher la vitesse maximum et nous sommes arrivés à 242 km/h sur le compteur. Pari courageux. Il n’y a pas de doute que l’esthétique de la ST est en rupture avec tout ce que nous avons vu avant, et elle a provoqué et provoquera une polémique.

Nous finirons sans doute par nous habituer à voir cette sport-tourisme dans nos rues et sur nos routes, car il est clair que c’est une excellente moto. Elle a une rude concurrence européenne avec les Ducati ST3 et ST4, les consacrés Honda VFR 800 ou les nouvelles Triumph Sprint ST, entre autres, mais ses arguments sont de poids et ils lui présagent un futur splendide.

Jordi Aymamí Photos: A.R. & BMW Traduit et adapté par Pauline Balluais