C’est le plus grand de la saga initiée par le GP1 50, qui était un cycloscooter avec bras oscillant et transmission finale par chaîne. La version deux et demi reprend la configuration habituelle d’un scooter. Cependant elle garde le caractère contrevenant et rebelle du plus petit.

Si le cyclomoteur était un scooter avec un comportement sportif de première ligne, le GP1 250 n’est pas en reste. Il garde le cadre périmétral en aluminium, la fourche inversée et les étriers et pompes de frein de disposition radiale. Et le disque de frein avant a été multiplié par deux sur ce modèle, et on a augmenté le diamètre du disque arrière jusqu’à 240 mm. Même le tablier a été adapté à la nouvelle cylindrée.

Comme nous l’avons dit, on a abandonné le bras oscillant du premier GP1, et on l’a remplacé par par le moteur Quasar d’origine Piaggio. Un moteur qui carbure, et qui affiche 20,4 cv sur notre banc de puissance, à seulement 6900 rpm. Son comportement est presque à la hauteur de la partie cycle. Il offre tout son potentiel aussi bien en bas régime qu’en moyen régime, et il est capable de récupérer avec précision et efficacité.

En plus du bon fonctionnement du Quasar de 250 cc avec carburateur Keihin, on note que le développement de la transmission a été raccourci pour donner de la puissance au répondant du moteur. Le seul défaut remarquable sur le GP1 250 est sa vitesse de pointe un peu faible, peu en accord avec les performances habituelles d’un scooter de même cylindrée.

La marque de Martorelles nous a déjà habitué à des composants de qualité sur tous les nouveaux modèles qu’elle dessine. Nous l’avons apprécié sur la Mulhacén ou sur les GPR, et cette philosophie a aussi été appliquée au GP1 250 -ainsi que sur le modèle 125 cc-. On remarque ainsi des éléments de haut niveau, qui structurent ce scooter unique.

Le cadre à double poutre et la fourche inversée de 40 mm de diamètre et 100 mm de long, signée par Marzocchi, lui confèrent une rigidité impressionnante, nécessaire pour une conduite sportive. Il s’adapte peu à des terrains vallonnés, urbains pour la majorité, et l’amortisseur arrière, qui est réglable en précharge de ressort, fait butoir si nous l’y obligeons. Sur le GP1 on adopte une position spéciale, inclinée vers l’avant, beaucoup plus marquée que sur le cyclomoteur GP1 50.

La qualité de conduite n’est pas vraiment adaptée pour couvrir beaucoup de kilomètres. Le compromis de la sportivité a primé sur toutes autres considérations. L’ajustement est parfait, avec un guidon à portée de main, qui permet d’entrer dans les virages et de changer de direction avec une rapidité impressionnante. Une fois dans le virage, le GP1 se comporte presque comme une moto sportive, à condition que l’asphalte ne soit pas abîmé, car la rigidité de son train avant n’absorbe pas toutes les imperfections, contrairement aux motos sportives.

La position de conduite, mentionnée précédemment, facilite la circulation en ville. D’abord car elle nous maintient en position élevée, ce qui nous permet de contrôler facilement nos alentours, et aussi car elle nous permet de garder l’équilibre à faible vitesse lorsqu’on se faufile entre les voitures.

Ce scooter est très étroit, le rayon de tour est très court et le moteur accélère avec énergie. Le tact des freins est sportif, instantané sur la première longueur de la manette, mais il perd ensuite en précision – surtout au moment d’arrêter le GP1-, de sorte que c’est un peu troublant au départ, mais on finit par s’y habituer. Cette position de conduite n’invite pas à faire de longs déplacements urbains, car elle laisse peu d’espace au conducteur, et la selle est un peu haute pour les conducteurs de taille moyenne. Nous regrettons l’absence d’arête centrale, encore plus étant donné le type de scooter (il faut lever la jambe pour monter sur la haute selle, à cause du cadre périmétral). Des détails qu’on pourra facilement oublier grâce à son bon comportement, aussi bien en ville que sur route.

Juanan Martín Photos: Xavier Pladellorens et Santi Díaz Traduit et adapté par Pauline Balluais