Jusqu’à maintenant, lorsque vous prononciez le nom de Ducati, vous pensiez automatiquement à la moto avec la meilleure partie cycle existante. Les choses ont changé: à partir de maintenant, en écoutant son nom vous vous direz: «Ducati, la moto avec la meilleure partie cycle et le meilleur des moteurs.»
Lorsque j’ai appris que Ducati sortait une nouvelle super sportive avec plus de cylindré, je me suis imaginé une moto améliorée, avec un peu plus de puissance, etc, etc. Lorsque sa présentation a eu lieu, tout le monde a parlé de merveilles. La partie cycle est très améliorée et allégée, avec presque 15 kg de poids. Je ne suis pas surpris de constater que la marque de Borgo Panigale a réalisé une moto qui dépasse la précédente. Avec ses 20 CV de plus, le moteur est hallucinant! Je n’avais jamais testé une moto avec un moteur aussi parfait.
Nous nous rappelons que la version testée aujourd’hui est la S, la première disponible, avec des suspensions Öhlins, des jantes forgées Marchesini et de nombreux éléments en fibre de carbone, et de plus la télémétrie intégrée DDA. La version standard, plus économique -17 995 euros- avec des composants moins élitistes, sera disponible à la vente un peu plus tard. Tous ses composants sont neufs, la seule chose qui est restée identique par rapport aux deux modèles antérieurs est son nom.
On y trouve également le même esprit de compétition. On note un remarquable châssis de 916, 999, MV Agusta et Aprilia RSV 1000. Son carénage enveloppant a hérité du double phare caractéristique de la 916, avec deux entrées d’air sous les nouveaux optiques halogènes qui canalisent l’air directement vers le Ram Air. La bulle protège le conducteur avec une grande efficacité. La selle du conducteur et les formes de la partie arrière rappellent celles de la 999, mais avec plus d’espace et une meilleure disposition. Le cadre tubulaire Trellis est réalisé en alliage de chromo-molibdène, et toutes ses dimensions et ses géométries sont nouvelles. Contrairement aux modèles précédents, on ne peut pas changer l’angle de direction, qui est fixé à 24,5°. Derrière on remarque un splendide monobras oscillant en aluminium avec un régulateur de hauteur. Les suspensions de cette version S sont de première qualité. Une fourche Öhlins multi réglable supporte le train avant, et un amortisseur avec système oscillant, également de la marque Öhlins, assoit la partie arrière.
Le système de freinage, comme d’habitude, est exceptionnel. Elle est équipée sur la partie frontale de deux nouveaux disques flottants de 330 mm, et de nouveaux étriers Monoblock radiaux à quatre pistons de Brembo. Sur la partie postérieure, un unique disque de 245 mm et deux pistons se chargent de renforcer le freinage, et apportent un peu plus de puissance que sur les modèles précédents. Les jantes Marchesini allégées, qui comptent dix rayons, ont adopté les efficaces Pirelli Dragon Supercorsa Pro de 120/70/17 et 190/55/17. Des composants en fibre de carbone, comme le garde-boue avant (manquant à l’arrière), ou les rétroviseurs, montrent la grande qualité des finitions. Les silencieux noirs sont en aluminium anodisé et les collecteurs en acier. Le réservoir de carburant a une capacité de seulement 15,5 litres, et son ergonomie aide le pilote à déplacer la moto facilement.
Le display entièrement digital est une petite merveille. Il est compact, complet et offre une bonne vision d’ensemble. On peut y trouve, en plus des informations habituelles, la température extérieure, le DDA (système de télémétrie complet, enregistrable sur clé USB) et le témoin lumineux progressif de sur régime. On navigue sur le display et on actionne le DDA grâce à un interrupteur situé sur la poignée gauche. Pour graver les informations, nous devons sélectionner la clé USB qui est située sous la partie arrière de la moto. Le nouveau propulseur Testastretta Evoluzione est magique. Sa structure conserve la configuration bicylindre en V à 90°, avec 4 soupapes par cylindre, et 4 kg de moins que le Testastretta de la 999. Sa cylindré a augmenté jusqu’à 1099 cc. L’embrayage à sec ne fait aucun bruit. Pour la première fois, elle utilise des soupapes d’échappement, et les ports d’admission ovales -héritage de MotoGP- et ceux de l’échappement sont plus verticales, et ils son directement responsables de l’augmentation de la puissance jusqu’à 160 CV.
Jamais je n’aurais imaginé qu’un moteur bicylindre en V pouvait littéralement faire décoller une moto. Je suis sorti du parking de la rédaction, j’ai atteint l’autoroute immédiatement et j’ai accéléré le moteur progressivement. Je me suis alors rendu compte de son potentiel, mais je n’ai découvert le reste que plus tard. La 1098 va très vite, à très peu de révolutions. A 6000 tr/min, j’ai dépassé les 200 km/h facilement. Son aérodynamisme m’a agréablement surpris, car l’air passe au dessus de mon casque sans que j’ai besoin de trop me baisser, et je n’ai noté aucune turbulence. J’ai réussi à l’exploiter jusqu’à atteindre les 290 km/h au compteur, moment où l’allumage est coupé. Mon unité de test était malheureusement équipée d’une suspension arrière trop molle, elle bougeait un peu et avait tendance à m’expulser de la moto. Malgré cela, j’ai pu passer les virages à 260 km/h sans trop de problèmes.
Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais
