Historique. La Ducati 1198 S marquera sans aucun doute un avant et un après dans le monde des deux roues. Elle est belle, vive, puissante et rapide et c’est la première super sportive de route à incorporer un système de contrôle de traction…
Le nouveau moteur Testastretta Evoluzione perd 2 kg par rapport à la 1098 R mais atteint une puissance maximum de 170 ch. L’instrumentation est dérivée du modèle MotoGP et le système de contrôle de traction Ducati est issu du Mondial. Le monobras oscillant en alliage d’aluminium, d’une épaisseur et d’une robustesse considérables, est peint en noir et dispose d’un amortisseur Öhlins multi-réglable pour pouvoir tirer un maximum de profit de la nouvelle super sportive. De plus, le DTC (Ducati Traction Control) est pensé pour pouvoir s’adapter aux nombreux types et tailles de roues du marché.
La 1198 S est un délice : belle, facile à manier, puissante et rapide comme l’éclair. Et comme elle amène sur les routes la technologie de contrôle de traction de MotoGP, elle est déjà l’une des motos les plus importantes de ces dernières années.
Ce n’est pas surprenant que le contrôle de traction ait été incorporé sur cette moto gorgée de puissance. Mais j’ai été étonné de découvrir comment la technologie d’inspiration MotoGP de la 1198 S m’a aidé à contrôler ses 170 ch. A plein gaz à la sortie de chaque virage, le DTC est souvent intervenu en retardant légèrement l’allumage et en réduisant parfois l’essence injectée si mon poigné droit demandait plus de puissance que ce que le Pirelli arrière pouvait appliquer sur le bitume. Loin de gâcher mon parcours comme je le craignais au début, le système de contrôle de traction agit avec tant de discrétion que je ne l’ai presque jamais détecté. J’ai ainsi pu explorer au maximum, et en toute confiance, l’adhérence du pneumatique arrière. Conclusion : le système DTC fonctionne à merveille. Mais le plus grand atout de la 1198 S est la force fulgurante de son moteur Desmo. La nouvelle incarnation du V-twin 8 soupapes de 1198 ccm, délivre 170 ch et est ainsi bien plus puissante que ses prédécesseurs la 1098 et la 1098 R.
On ne s’imagine pas tout cela en regardant ce nouveau modèle qui paraît, à vue d’œil, presque identique à son prédécesseur. La 1198 standard est disponible en rouge ou en blanc avec châssis noir ; la 1198 S l’est en rouge ou en noir avec châssis treillis multitubulaire en acier de couleur bronze. Elles possèdent deux places et ont le même carénage. Au niveau du moteur, cette moto gagne 99 ccm et les papillons d’admission ovales sont plus grands (63, 90 mm au lieu de 54 mm). Les soupapes du nouveau moteur mesurent 1,5 mm de plus, la compression est de 12,7 :1 au lieu de 12,5 :1 et les pistons sont similaires à ceux de la 1098 R avec des nervures de renfort en plus. Le résultat : 10 ch de plus par rapport à la 1098, soit une puissance maximum de 170 ch. Le moteur, plus grand, offre plus de couple à tous les régimes au dessus de 6000 tr/min. Les carters sont produits selon le procédé « Vacural », utilisé pour la première fois sur la 848. Ce procédé élimine les bulles d’air et permet aux parois d’être plus minces. Grâce à cela et à de petits changements dans le design, la moto perd 2 kg par rapport à son prédécesseur. Le reste des changements se situent dans la partie cycle : La 1198 S détient un garde-boue en fibre de carbone, des suspensions Öhlins au lieu de Showa et des jantes Marchesini plus légères que celles de la 1198 standard.
Conduire après le triple champion de Superbike, Troy Bayliss, sur une 1198 S similaire à la sienne fut une manière formidable de commencer la journée malgré le bitume de Portimão quelque peu poussiéreux au début. A la moitié du deuxième tour, la moto et les pneumatiques bien chauds, le sol propre et les trajectoires de Bayliss gravées dans mon esprit je m’envolais déjà. Cette Ducati incroyablement flexible, sortait en quatrième vitesse de chaque virage avec un tact léger. A bas régime la Ducati avançait avec l’air paresseux un peu trompeur typique du V-twin puissant. Ce gros moteur commençait à battre à moyen régime avant de grimper comme une brute à la limite de 10 500 tr/min avec un enthousiasme qui la propulsait jusqu’à 279 km/h. J’ai parfois eu l’impression qu’à haut régime la 1198 vibrait un peu plus que la 1098, bien que cela n’aille pas jusqu’à être un problème. Certains regretteront que cette moto ne possède pas l’embrayage à friction de la 1098 R. Mais pour moi cela n’est pas un problème non plus car la moto s’est montrée très stable dans les freinages. Tout le châssis est vraiment impressionnant, il a à peine changé par rapport à la 1098 S : cadre tubulaire en acier, monobras oscillant en aluminium avec des suspensions Öhlins. Les freins sont toujours les Brembo Monobloc radiaux, avec des disques avants de 330 mm.
Au début, la suspension me paraissait trop molle car la moto s’enfonçait vers l’avant lors des freinages et tanguait dans certains endroits. Mais après avoir ajusté la fourche hydraulique, j’ai réussi à obtenir un tact plus doux et mieux approprié à mes 85 kg. Configurée ainsi la moto était tout simplement magique. Le pneumatique Supercorsa SP apportait une adhérence à la hauteur des exigences des nombreuses courbes du circuit de Portimão. Le Pirelli arrière était tout aussi merveilleux. Ceci combiné avec le DTC fait de la 1198 S une moto de référence.
De même qu’avec la 1098 R, le conducteur peut choisir un des 8 réglages de niveau. Les configurations possibles sont d’autant plus grandes que le système répond bien à de nombreux types et tailles de pneumatiques présents sur le marché. J’ai commencé avec le niveau 4 et après deux tours à fond, le système ne paraissait pas s’activer lorsque j’ai commencé à sortir des virages toujours plus confiant et enthousiaste. Après ma course, j’ai été surpris de voir les résultats fournis par le Ducati Data Analyser (DDA) – qui a maintenant une mémoire de 4 Mb au lieu de 2Mb et des graphiques en plus pour le DTC. J’ai découvert que le système s’était actionné en douceur à la sortie de la plupart des virages. J’ai ensuite essayé le DTC en position 5 et il paraissait alors s’activer plus souvent et plus intensivement. Parfois, un DTC un peu plus intrusif était utile, comme lorsque je pouvait accélérer dans un virage à gauche, en monté et en seconde sans avoir à me préoccuper d’un hightside douloureux (saut au dessus du guidon à cause d’un excès de gaz). Dans d’autre cas il n’était pas si utile, par exemple lorsque la Ducati doutait un peu avec l’activation du contrôle de traction alors que j’accélérais en sortant du dernier virage du circuit. Là j’étais sûr que la roue ne perdait pas trop d’adhérence et j’aurais pu utiliser plus de puissance pour arriver sur la dernière ligne droite à toute allure. Si j’avais eu plus de temps, une configuration plus basse m’aurait offert sécurité et accélération maximum à la fois.
A la fin de la journée la Ducati m’avait convaincu que le DTC était un véritable atout pour profiter des performances de la moto en circuit et sans doute aussi sur les routes. Et je suis persuadé qu’il faudra peu de temps pour que de nombreux autres modèles, sportif ou non, adoptent un système similaire.
Roland Brown Photos: Milagro Adaptation: Laura Bartolomé Traduit et adapté par Gaela Le Janne
