Le succès de la Monster est un fait avéré. Depuis son lancement en 1992 elle s’est vendue à plus de 200 000 unités dans le monde, tout en gardant la même image et sans subir de changement drastique de son design. Elle bénéficie aujourd’hui d’un restyling. Mais ce n’est pas seulement l’image de la M696 qui change, elle présente aussi diverses améliorations mécaniques et sur la partie cycle

200 000 motos vendues, le chiffre est impressionnant. Ce n’est pas pour rien que la Monster 696 a récolté un tel succès tout au long de sa longue histoire. Depuis la Monster originale, présentée par Miguel Ángel Galluzzi au salon de Cologne de 1992, elle n’avait subi aucun changement externe. Le moteur est toujours un bicylindre en L à 90° Air SOHC 4V Desmo, revu et avec désormais 80 CV de puissance à 9000 rpm et un couple maximum de 7,0 kgm à 7750 tours.

Le cadre de la nouvelle Monster 696 est directement inspiré de celui de la Ducati Desmosedici, championne du monde de MotoGP. Le freinage avant a été amélioré grâce à l’augmentation du diamètre des disques, et comprend des étriers Brembo à quatre pistons et ancrage radial. Le frontal est plus compact et endurcit son design, avec un phare multiple. Le poids déclaré par la marque est de 161 kg, 7 kg de moins que la version précédente, ce qui en fait l’une des plus légère de sa catégorie.

Il est curieux qu’une moto aussi attractive que la Monster porte ce nom. Encore plus encore avec sa nouvelle allure. La M696 s’est féminisée par rapport à la version antérieure. On a atténué les aspérités de ses lignes et on a éliminé des éléments superflus pour satisfaire un plus large éventail d’utilisateurs (comme par exemple les coudes d’échappement, qui ne passent plus sous le bloc moteur mais qui s’enroulent autour et se terminent par des sorties d’échappement ovales, courtes et élevées).

Nous ne voulons pas dire par là que la Ducati Monster 696 est une moto conçue exclusivement pour les femmes. Nous avons simplement remarqué que la marque a pris en compte cette fois le secteur féminin, en plus de son public masculin. Pour preuve, elle a gardé la hauteur de son étroite selle à 770 mm de l’asphalte, de sorte qu’elle est très accessible quelque soit la taille du conducteur. Ou de la conductrice. L’utilisateur soit savoir que le nouvel équipement de freinage avant est très puissant et qu’il requiert une période d’adaptation pour ne pas bloquer la roue avant, surtout si le conducteur n’a pas beaucoup d’expérience et qu’il est habitué aux cylindrés inférieures. Ce frein avant est composé d’une paire de disques de 320 mm de diamètre et d’étriers radiaux Brembo à quatre pistons. Avec un peu de pratique, le problème sera résolu, car il bénéficie de plus d’un bon tact. Et les plus expérimentés sauront l’apprécier en conduite sportive, étant donné que la moto freine et bien.

Les changements appliqués à la M696 sont nombreux. Les ingénieurs de la marque ont dû penser que puisqu’on dotait cette Monster d’une nouvelle image, ils pouvaient profiter de l’occasion pour appliquer en même temps certaines améliorations sur la partie cycle et la mécanique. Le réservoir de carburant imite les formes du précédent, et comprend maintenant une double entrée d’air sur sa partie avant. En vérité ce réservoir est un couvercle qui couvre le vrai réservoir, qui a augmenté sa capacité et est passé de 14 litres à 15 litres.

On a actualisé l’éclairage avec un feu arrière composé de leds et un nouveau phare avant avec trois paraboles Multiconvex superposées, en remplacement du simple phare précédent. On remarque le nouveau tableau de bord, entièrement digital et avec un ordinateur de bord qui informe correctement le conducteur, même s’il manque le niveau de carburant (à la place on trouve un voyant lumineux pour la réserve et un compteur kilométriques qui indique l’autonomie restante une fois entré sur la réserve).

Le châssis de la Ducati Monster 696 a changé lui aussi. Désormais le cadre est composé d’un entremêlement de tubes en acier. Il est fixé à un amortisseur Sachs réglable en précharge et extension. L’ancrage du bras oscillant au moteur est toujours direct pour une plus grande solidité de l’ensemble et pour minimiser le cadre. Sur le train avant on a gardé la fourche inversée signée Showa avec des barres de 43 mm de diamètre et 120 mm de parcours, sans possibilité de réglage. Le freinage avant est remarquable : composé d’une paire de disques de 320 mm de diamètre – ceux de la Monster 695 étaient de 300 mm – et d’étriers radiaux Brembo à quatre pistons – les précédents étaient à ancrage conventionnel et à deux pistons. Ce freinage a un fonctionnement très puissant et efficace, et bénéficie d’un très bon tact.

Il faut aussi parler du moteur. C’est le même que sur la version précédente, mais il est refroidi par air et compte un système Desmodromique de distribution pour ses deux soupapes par cylindre. L’intérieur a aussi été rénové. Les pistons en aluminium forgés et les culasses n’ont rien à voir avec les précédents, les culasses étant plus compactes, avec des conduits et des chambres de combustion optimisés. Les arbres à cames, les balances du système Desmo, les soupapes sont nouveaux eux aussi. Pour le système à injection électronique, on a ajouté un équipement Siemens avec des buses de 45 mm de diamètre.

De cette façon la puissance déclarée de la Monster 696 est de 80 chevaux à 9000 rpm (contre 73 CV à 8500 tr/min avant) et le couple de 7,0 kgm à 7750 tr/min (contre 6,2 kgm à 6750 tr/min). Comme nous pouvons le voir, l’amélioration est notable. Autre détail mécanique remarquable : l’embrayage avec un système APTC (Adler Power Torque Clutch), déjà présent sur la version précédente, mais amélioré pour la 696. Il s’agit d’un dispositif qui, en plus de faciliter l’actionnement de la came d’embrayage, plus souple, travaille aussi comme système anti-rebond pour éviter que la roue arrière ne se bloque lors de forts ralentissements en conduite sportive. Cela fonctionne très bien.

Pour finir la liste des actualisations de la M696, nous devons citer un chiffre que nous considérons important: la marque déclare un poids de 161 kg, sans batterie ni liquide de refroidissement. Ce qui représente 7 kg de moins que la M695. En plus d’augmenter ses performances, les ingénieurs de Ducati ont été capables de réduire notablement son poids. Une réussite.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais