Afin de satisfaire de nombreux passionnés nostalgiques des motos classiques des années soixante, et surtout les inconditionnels des Ducati, la marque de Bologne lance la Sport 1000.
Plus que suffisante
Sur la route sinueuse du sud de la Toscane, le moteur de la Sport 1000 a donné le meilleur de lui-même. C’est le moteur idéal pour une moto comme celle-ci : assez doux, avec beaucoup de caractère, beaucoup de couple et une remise de puissance franche et efficace dès le bas régime. Il est donc bien adapté à la conduite sur route. Il est un peu plus sophistiqué que ses prédécesseurs et bénéficie d’un excellent répondant de l’injection et d’une boite de changement de vitesses agile. En dessous de 3000 tr/min, le moteur toussote, mais il s’adoucit lorsque l’on monte dans les tours. Avec une bonne accélération, j’ai poussé la Ducati sans problème. A moyen régime, elle produit une forte poussée qui se modère légèrement lorsque l’on s’approche de la limite des 8500 tours. A bas régime, elle bénéficie d’un bon couple. Son semi carénage efficace permet une conduite détendue au dessus de 140 km/h et, en un tour de poignée, la moto atteint des vitesses supérieures à 200 km/h.
Sa maniabilité a été adaptée à ses performances. Elle m’a permis de faire des changements de direction rapides et a fait preuve d’une grande stabilité grâce à l’amortisseur de direction Sachs non réglable, placé au dessus de la pipe de direction.
Les suspensions Öhlins multi réglables, équipées sur les deux roues, ont un réglage un peu dur ; cela lui confère une conduite précise, idéal pour s’amuser dans les virages et réaliser de longs passages sur des routes tortueuses comme celles du pays du Chianti.
Le seul problème est que la combinaison des amortisseurs durs et du semi-guidon bas a provoqué une douleur de poignets chez plusieurs testeurs, moi inclus, lorsque nous nous sommes arrêtés pour prendre un café après avoir vidé les 15 litres du réservoir. Si nous avions eu plus de temps, j’aurais adouci un peu la fourche pour tenter de pallier à ce défaut. Les futurs propriétaires pourront la régler selon leur préférence. Personne ne s’est plaint du réglage de freins. Les disques frontaux Brembo de 320 mm sont associés à un couple d’étriers à deux pistons assez simple (dans le but d’alléger le poids à cause des jantes à rayons plus lourdes). Le freinage était bien adapté et les Phantom de nouvelle génération se sont montrés à la hauteur de la qualité de ses prédécesseurs. L’unique défaut du cadre est que lorsque l’on s’incline vers la gauche, le levier de changement touche parfois le sol, et vers la droite les tubes d’échappement se retrouvent très près de l’asphalte. Cela n’a engendré aucun problème sur la route, mais ce serait un désavantage certain sur circuit.
La Sport 1000 se débrouille par ailleurs très bien sur ce terrain, presque autant que celle dont elle est inspirée, la gagnante d’Imola, qui est exposée actuellement au musée Ducati de Bologne et qui appartient toujours à Paul Smart, qui avait reçu deux motos en remerciement de sa contribution au projet. Les pilotes qui souhaitent posséder l’un de ces modèles devront payer un supplément par rapport à la Sport, et se dépêcher, car presque toutes les unités fabriquées ont déjà été vendues. Pour le même prix, il est possible d’acquérir une autre moto avec plus de performances, que ce soit une Ducati ou une autre marque. Mais la Paul Smart 1000/LE est un peu plus qu’une moto rapide, maniable, exclusive et aux finitions soignées, c’est une contribution à l’un des succès les plus importants de Ducati.
