Avec un moteur desmodromique dérivé de la ST2 et de la Multistrada, la nouvelle ST3 tire le maximum de rendement de ses trois soupapes par cylindre pour devenir l’option sport-touring la plus économique de Ducati.
Le premier contact avec la ST3 est un duel perdu d’avance contre sa puissante sœur ST4S. J’ai conduit pendant plusieurs heures la nouvelle sport-tourer de Ducati, ainsi que la ST4S -très similaire même si plus chère et moins récente- en changeant de l’une à l’autre tout au long de la journée.
Après de nombreux virages sur asphalte et avoir conduit durant un bon moment à vitesse constante sur une autoroute sèche, je suis arrivé à la conclusion inévitable que la ST4S est réellement meilleure. En fait le jour de l’essai n’a pas servi à souligner les avantages de la ST4S -plus puissante et avec de meilleures suspensions- mais plutôt à démontrer sa similitude avec la ST3, plus économique.
Le nouveau moteur de la ST3 s’inspire des deux soupapes de la Multistrada, puisqu’il s’agit aussi d’un bicylindre en V ou en L à 90 degrés, mais refroidi par liquide comme sur la ST2, avec une capacité de 992 c.c. et un diamètre de course de 94 x71,5 mm. Les deux propulseurs, ST2 et ST3, ont presque tout en commun, mais celui de la ST3 doit son nom aux trois soupapes par cylindre qui agissent de façon desmodromique.
Il a reçu le double démarrage (DS, de Double Spark) de la Multistrada. La remise de puissance à tous les régimes s’est améliorée par rapport à la ST2. Le moteur à trois soupapes s’ajuste avec le quatre soupapes de la ST4 jusqu’à 7000 tr/min, point où sa remise de puissance se réduit jusqu’à atteindre un maximum de 102 CV à 8750 tr/min. Le moteur LC DOHC de 996 c.c. de la ST4 respire mieux, jusqu’à produire 15 CV de plus avec le même nombre de tours. La ST3 et la ST4S partagent tous les éléments du cadre, même le nouveau carénage -plus large, avec un grand phare double et un écran de 10 cm plus haut- qui offre une image épurée et sportive, et qui protège à la fois le conducteur.
Le tableau de bord a été emprunté à la Multistrada, ainsi que le display digital plein d’informations et le dispositif de régulation électronique du phare. Un câblage CAN fait communiquer le panel d’instruments avec le système à injection Marelli à travers de deux connexions. Le guidon, ajustable, peut glisser sur la fourche depuis sa position la plus basse -identique à celle des anciens modèles DT- jusqu’à une hauteur de 20 mm supérieure, ce qui permet une position de conduite plus droite.
L’embrayage et le frein avant comptent de nouvelles pompes et les cames ajustables, réponse de Ducati aux critiques reçues sur les anciens modèles. La selle, réalisée dans un nouveau matériau, a été redessinée pour améliorer le confort du passager. D’autres aspects du cadre ont été gardés, comme les silencieux réglables en hauteur : on peu les élever pour améliorer la distance au sol ou les baisser pour mettre des valises latérales (un top case supérieur est aussi disponible).
En sortant de Barcelone en direction du nord par une route assez encombrée, la ST3 s’est révélée être très rapide et haute sur pattes comme toute bonne sport-tourer. Avec le guidon dans sa position la plus haute, la position de conduite est facile, et l’écran remplit bien son rôle de déviation de l’air sans créer trop de turbulences. Les larges rétroviseurs offrent une bonne perspective et le tableau de bord m’indique que le réservoir de 21 litres est plein, et m’informe ponctuellement de la consommation et des kilomètres que je peux encore parcourir avant de tomber en panne. Ce qui m’a le plus surpris est le moteur, avec un répondant direct mais agréable du système d’injection à chaque mouvement du gaz, et une forte remise de couple moteur à chaque fois qu’un espace sur la voie contraire me permettait de mettre le moteur à l’épreuve.
La typique vibration des bicylindres en V au dessous des 3000 tr/min à grande vitesse est appréciable, même dans les régimes supérieurs, la ST3 pousse de façon décidée et progressive. En circulant à la vitesse presque légale de 130 km/h à quelques 5000 rpm, la moto répond très bien, si bien que j’ai profité de ce rythme de croisière la plupart du temps. Il est plaisant de rouler à moyen régime et d’oublier pour un moment de faire monter le moteur dans les tours. Ironiquement, c’est dans cette situation typique de conduite de sport-touring -rouler rapidement mais sans agressivité- que la ST3 a montré son avantage sur la ST4S. La grande vitesse maximum du modèle à huit soupapes – ou autrement dit, le plus grand rapport de vitesse nécessaire pour l’atteindre- réduit le couple moteur disponible à des régimes précis et il ne se montre pas aussi efficace que le ST3.
C’est-à-dire que la ST4 est plus rapide si on utilise sa puissance maximum (elle peut atteindre 250 km/h face aux 135 km/h de la ST3) et se révèle plus douce à travers les différents régimes. Mais c’est la ST3, moins puissante, qui peut pousser avec le plus de force en ouvrant les gaz à fond dans sa vitesse la plus longue (les propriétaires de la ST4S peuvent obtenir des performances similaires si ils l’équipent d’un pignon de sortie d’un cran de moins).
Le cadre de la ST3 est à peine différent de celui de la super équipée ST4S. Même si l’économique ST3 est plus proche d’une utilisation pour route, il n’y a pas beaucoup de différence entre les deux squelettes. Le cadre multi-tubulaire en acier et la majeure partie de ses composants sont identiques. La ST4S gagne dans la partie des suspensions, elle est équipée d’une fourche Showa multi-ajustable avec recouvrement TIN et un amortisseur arrière Öhlins. La ST3 est équipée d’une fourche inversée Showa ajustable seulement en précharge et un amortisseur arrière Sachs qui est totalement réglable mais qui manque du dispositif de réglage hydraulique d’Öhlins en précharge. Dommage que l’hydraulique de la fourche de la ST3 ne puisse pas se régler, alors que la ST2 originale comptait déjà une fourche totalement réglable en 1997.
Mais ceci n’a pas vraiment posé de problèmes durant notre parcours dans la montagne de Montseny. La Ducati s’est montrée très stable à grande vitesse sur route, et la neutralité de sa direction et sa légèreté sont vraiment surprenants. Elle transmet une agréable sensation de contrôle dans les virages, même quand on met à l’épreuve les efficaces étriers Brembo à quatre pistons.
Avec un autre testeur, nous avons réalisé un petit test pour comparer la maniabilité de chaque modèle. Nous avons pris chacun une moto (moi la ST3) pour courir pendant 10 min un parcours de virages entrelacés. En changeant de monture pour le voyage de retour, j’ai pu vérifier que la ST4, équipée avec l’amortisseur Öhlins, a un léger avantage sur la ST3 car elle offre des sensations plus veloutées. Le dispositif pour ajuster à distance l’amortisseur Sachs se révèle très utile avec un passager à bord. Ayant conduit la ST4S de l’année dernière sur un circuit, je me souviens que le réglage extra des suspensions était vital pour améliorer le répondant de la direction et réduire la tendance de l’arête centrale à toucher le sol, ce qui ne supposait pas de problème pour circuler sur ces routes grâce à la fiable adhérence des pneumatiques radiaux Pirelli Diablo.
Il faut reconnaître le mérite de la ST3 et de ses Pirelli, qui font que la moto se montre rapide, stable et facile à conduire, même quand le test a continué sous une pluie insistante après le déjeuner. Mais je dois dire que ce modèle devrait partager avec la ST4S les freins ABS optionnels. Je suis cependant conscient du dilemme auquel a dû faire face Ducati : l’ABS suppose une augmentation de 10% du prix final de la ST4S ; le modèle basique de la ST4S coûte approximativement 15% de plus que la ST3, si l’on ajoute l’ABS au modèle économique de la gamme cela supposerait l’égalité des prix de la ST3 et la ST4S.
Cependant, la ST3 est une polyvalente sport-tourer parmi les plus compétente, qui présente un design plus attractif que ses prédécesseures ST2. Elle offre aussi plus de protection, elle améliore notablement ses performances sur route ouverte et se comporte de façon très similaire à sa sœur, plus chère. Si ce que vous cherchez est une moto aussi bonne pour le circuit que pour la route, la ST4S est la meilleure option. Sinon, la différence de prix -qui permet de s’acheter une paire de valises latérales et le carburant suffisant pour de nombreux kilomètres de sport-touring – peut se révéler décisive.
Roland Brown Photos: Double Red & Milagro Traduit et adapté par Pauline Balluais
