Certain affirme qu’elle ne ressemble pas à une Milwaukee… Certes, la XR a été dessinée pour s’adapter au Vieux Continent. La Harley la plus sportive de l’histoire est uniquement destinée à ceux qui vivent de ce côté de l’océan
Harley-Davidson a attendu seulement dix-huit mois pour réviser la XP 1200; un an et demi pour présenter la XR 1200 X. Commercialisée exclusivement en Europe, la moto la plus sportive jamais créée par le fabricant nord américain centenaire débarque sur notre continent, équipée d’une série de nouveautés qui optimisent le comportement de la partie cycle et l’ergonomie du conducteur.
Toutes les marques ont l’habitude de mettre en vente leurs motos avec des réglages de suspensions équilibrés entre stabilité et confort. Beaucoup d’utilisateurs doivent se conformer à ces réglages, car la plupart des motos ne présentent pas la possibilité de réglage de ces suspensions. C’était le cas de la XR 1200… Jusqu’à maintenant, car avec la version X, Harley-Davidson fait honneur au caractère de moto sportive de la XR 1200, en offrant la possibilité de régler la fourche – de la marque Showa et de 43 mm de diamètre et 125 mm de parcours-, en pré charge de ressort et en hydrauliques (compression et extension).
Le nouveau double amortisseur arrière avec un réservoir de gaz indépendant garde sa régulation en pré charge, mais il est désormais possible de le régler aussi en hydrauliques. De cette façon, c’est le conducteur qui choisit entre les différentes options, et il peut adapter le réglage de ces suspensions selon ses préférences. Ou selon sa corpulence, qui joue aussi sur le comportement dynamique de la moto. Nous avons constaté qu’avec les réglages en série, la XR 1200 X se montre très ferme et stable dans les freinages brusques et les passages de virages, mais la fourche s’affaisse un peu trop si on serre fortement la manette du frein avant.
Le freinage avant a aussi été amélioré, il fonctionne plus en douceur. Avant les disques étaient ancrés directement à la jante, alors que sur la XR 1200 X ils sont flottants, c’est-à-dire qu’ils acceptent une certaine tolérance et ils favorisent un freinage plus doux et l’absence de vibrations lorsque l’on freine avec force. Le mordant des étriers, en revanche, est le même : la moto freine plutôt bien, avec beaucoup de tact, mais on aurait apprécié un freinage un peu plus incisif pour stopper les 236 kg de poids réel de ce modèle.
Les changements appliqués à la XR 1200 X ne se limitent pas à la partie cycle. La position de conduite a été sensiblement modifiée. Sur cette version, les poignées du guidon sont un peu plus fermées et sont tournées vers le conducteur, de sorte que celui-ci ne roule plus avec les bras aussi ouverts ni aussi étirés. Cette position augmente la sensation de contrôle de la moto, selon notre impression. Une position de conduite naturelle, très détendue, qui serait presque parfaite si les pédales n’étaient pas un peu trop élevées et reculées.
Si nous l’analysons attentivement, elles sont placées comme sur toutes les motos sportives, et si sur la XR 1200 X on les avaient placées plus basses et avancées, en plus de frôler l’asphalte plus facilement, la moto aurait perdu son caractère de moto sport dont elle est si fière. En y regardant de plus près, avec son poids et ses géométries plus ouvertes (29,3° d’angle de direction et 130 mm de parcours), la XR 1200 X ne peut pas vraiment être considérée comme une moto 100% sportive. Les suspensions travaillent bien, et la XR 1200 X ne se montre par paresseuse au moment d’entrer dans les virages ni de changer de côté, mais elle a tendance à sortir de façon plus ouverte du virage et il faut être attentif pour maintenir sa trajectoire, lorsque l’on force la moto.
Lorsqu’il s’agit de profiter du paysage, le confort de la XR 1200 X est une bonne alliée. De plus, elle dispose d’un moteur surpuissant et d’un couple qui efface tous soucis du conducteur. En fait, c’est à bas régime, entre 2000 et 5000 tr/min, qu’elle offre le meilleur d’elle-même. Entre 5000 et 7000 tr/min, son répondant est plus modéré. Le système utilisé pour la transmission finale contribue à sa finesse de fonctionnement: une courroie dentée, un système silencieux, propre, doux, et facile d’entretien.
Juanan Martin Traduit et adapté par Pauline Balluais
