… sans éblouir. La CBF 1000 n’est pas esthétiquement révolutionnaire, mais son image sobre, bien que plus actuelle que la précédente, est pensée pour durer. Une fois à ses commandes, vous en tomberez amoureux et ne voudrez plus en descendre.
Est-ce la même moto avec seulement quelques changements? Est-ce une autre moto totalement neuve, mais qui cherche à rappeler intentionnellement les anciennes CBF 1000? Ni l’un ni l’autre. La nouvelle CBF joue à ressembler à une autre, à être une autre, mais à garder les avantages de l’ancien modèle. Les objectifs initiaux de la marque étaient d’introduire une nouvelle version de sa moto, en y ajoutant le nom F, pour que les deux modèles coexistent dans le catalogue, pendant un temps. Puis Montesa-Honda a décidé d’en faire l’unique CBF 1000 de son catalogue, et nous l’a immédiatement fournie, pour que nous puissions vous la décrire. Une décision logique que nous applaudissons, puisqu’au début les deux motos ciblaient la même clientèle. Le modèle 2010 est une moto plus mature et plus raffinée qu’avant, et qui est de plus destinée à des usagers au look un peu plus sportif, sans tomber dans le tapageur. Nous supposons que la moyenne d’âge intéressée par ce modèle baissera légèrement, en partie parce que le style CBR de sa partie avant est plus dynamique, et en partie aussi parce que le marché a fait que les adeptes des RR penchent de plus en plus vers des modèles plus humains. Quoiqu’il en soit, le modèle dont nous parlons est un autre de cet étonnant type de moto qui s’adresse à presque tous les types d’usagers.
Les sigles CBF correspondent à une famille de naked ou semi-carénées polyvalentes, née vers 2004. La première CBF 1000 date de 2006, et a été construite avec un cadre en aluminium et un moteur dérivé de celui des CBR 1000 de 2004. Cette moto a bien supporté le temps, grâce à son esthétique intemporelle (son semi-carénage et sa moitié supérieure étant de forme peu risquée) et à son bon caracère. Ce modèle n’a jamais été une grande réussite, justement à cause de ce manque de caractère, ce qui explique que pendant plusieurs saisons nous l’avons laissée de côté, en faveur de modèles qui finalement s’avèrèrent moins pratiques, et moins facile à conduire. Nous allons voir les changements de la nouvelle version, et son fonctionnement.
Assis sur la CBF 1000, nous remarquons tout au long des kilomètres que les mains et les pieds ne sont en rien génés, et que la moto est plutôt basse et étroite, ce qui est très utile pour les conducteurs novices de 1000, et pour les moins corpulents. La selle, qui en série se trouve à 795mm du sol, peut monter ou descendre de 15mm, et le siège passager est également bien placé. L’ergonomie a été particulièrement bien travaillée, ce que nous apprécions, notament en ce qui concerne la bulle. Dans sa position la plus basse, elle dépasse à peine de la partie frontale, mais lorsqu’on la tire (de façon un peu rudimentaire, puisqu’il faut la tirer fortement pour la faire bouger), nous pouvons la placer dans trois autres positions. La plus haute est distante de seulement 120mm de la plus basse, ce qui fait qu’en roulant à bonne allure sur l’autoroute nous ressentons à peine l’air. La recette pour construire une partie cycle efficace est simple: si à l’époque les CBF 600 et les Hornet avaient déjà opté pour un cadre monobackbone en aluminuim, on annonçait déjà que leur grande sœur aurait un chassis de ce type. Avec une direction relativement ouverte et une distance entre les axes généreuses, sans être exagérée, la CBF est a priori une moto plus stable qu’agile. Nous rencontrons une faible agilité dans les virages lents, ou encore une claire résistance pour changer de voie à grande vitesse. Mais l’astuce à appliquer avec les CBF 1000 est simple: toujours garder un pneumatique arrière à 160/160 x 17. En pivotant sur une roue arrière qui n’est pas lestée, le cadre devient plus agile. Avec les pneumatiques d’aujourd’hui, nous ne regrettons pas un 180/55: les Bridgestone BT-57 de série s’adaptent parfaitement au caractère multifonctionnel de la CBF, ils acquièrent de la chaleur avec la température et s’adaptent bien à l’humidité de l’asfalte, en plus d’offrir une durée de vie plus que correcte. Le chassis utilise le moteur comme élément de résistance, ce qui explique qu’il est pourvu de solides platines d’ancrage, de sorte que malgré un moteur de 1000 cm3 avec berceau ouvert, nous ne rencontrons pas de faute de rigidité. Pour continuer avec la partie cycle, nous dirons que les nouveaux règlages des suspensions ont bien assis la CBF. Si la fourche et l’amortisseur sont similaires à ceux de sa prédécesseure, le nouveau modèle offre un meilleur frein en détente, ainsi qu’une plus grande vitesse grâce à un ajustement de la compression quelque peu relaché. La roue avant n’est pas gênée par les imperfections de la route, ainsi le guidon ne nous martèlent pas en cas de nids de poules. Nous pouvons réguler la pré charge, même si nous avons déjà observé un équilibre envié par beaucoup de sportives. Vous pouvez la conduire aussi bien en ville, sur une route pleine de virages rapides, ou même à deux: ses roues épousent le terrain et vous assurent confort et sécurité. L’ultrasofistication des R n’est pas l’idéal pour des trajets quotidiens. La simplicité, si elle va de paire avec la qualité et un bon travail de mise au point, est ce que nous recherchons dans ce type de motos.
Les étriers Nissin à double piston parralèle semblaient passés de mode. Les voilà qui réapparaissent, avec la CBF. Les disques de 296mm, une des tailles classiques chez Honda, sont mordues par ces étriers, avec une énorme progressivité. L’ensemble de la roue avant nous a moins convaincu, le disque de 240mm avec étriers à pistons uniques semblent manquer de mordant. Nous n’avons pas pu l’essayer, mais Honda propose la CBF avec l’option ABS combiné, dans lequel les étriers avant sont à trois pistons. Le confort d’utilisation ne se limite pas à l’ergonomie et au bon tact que transmet la partie cycle, puisque l’absence totale de vibrations, l’élasticité, et le faible niveau de bruits mécaniques contribuent aussi à une conduite agréable. Le seul bruit un peu gênant vient de l’écran en position basse, ce qui peut surprendre au début: lever l’écran sur les motos entraîne généralement des turbulences et des bruits aérodynamiques. Ici c’est le contraire. Le moteur tourne de manière commode, entre 3000 et 7500 tours, sans aucune inflexion. La plupart des virages s’exécutent à 5000 tours, et on peut passer presque immédiatement à la vitesse supérieure sans lambiner. Il est conseillé d’augmenter les rapports, et de profiter d’un régime moyen prodigieux. La réponse de l’accélérateur est toujours positive, sans vides, ni pétarades. La programmation qui fait travailler les injecteurs, à deux orifices, accouplés à des papillons de 36mm de diamètre, a été travaillée consciencieusement. L’embrayage, à commande hydraulique, est très souple et dosable. Encore un exemple du tact de Honda, déjà cité maintes fois.
La CBF est pleine de possibilités. Non seulement parce qu’elle requiert un travail d’adaptation aux préférences de chacun, mais aussi parce qu’en l’essayant, on se rend vite compte qu’elle est comme un vêtement confortable qu’on porte pour rester à la maison le dimanche, qui n’est pas le plus seyant du monde, mais qui nous fait nous sentir bien. L’offre de modèles sur le marché est énorme. Nous pourrions penser que la CBF est une moto de plus dans un vaste marché à heures creuses, mais finalement, si on lui rend justice, nous pouvons dire que c’est une bonne moto qui satisfera presque tous les types d’usagers. Vous pouvez y mettre une valise, vous pouvez l’utiliser quotidiennement pour circuler en ville, et dans les virages elle ne détonne pas… Un modèle à prendre en compte.
Lluis Morales Photos: Santi Díaz Traduit et adapté par Pauline Balluais
