La VFR 1200 F est la sixième génération d’une famille qui est née avec la VFR 750 F. Nous avons pu l’essayer durant 400 km, sur les routes de Ronda en Espagne.

En montant sur la moto, de nombreux souvenirs me sont venus à l’esprit, mais elle dépasse maintenant les 1200 cm³ et déclare plus de 170 ch. Le temps passe si vite…

Honda a convoqué la presse mondiale sur les magnifiques routes aux alentours de Malaga en Espagne, ce qui nous a permis de découvrir le comportement optimal de la VFR, très rare pour une moto de 260 kg. L’ergonomie a été parfaitement étudiée ce qui permet aussi bien à une personne de 1,90 m que de 1,70 m de s’unir parfaitement à la structure de la moto. En effet, la position de conduite est basculée sur l’avant et les mains et les jambes tombent exactement à leur place sur la moto.

Sur toutes les images que j’avais vues avant de pouvoir l’admirer en vrai, la VFR me paraissait beaucoup plus volumineuse sur l’avant qu’elle ne l’est en réalité. Son design est travaillé, compact et son carénage est en couches comme sur les RC 212 V de Moto GP. La couche extérieure est destinée à couper l’air grâce à ses courbes et optimise de ce fait l’aérodynamisme de la moto ; la couche intérieure contribue à canaliser l’air chaud du radiateur et à évacuer la chaleur loin du pilote et du passager. A haute vitesse sur la voie rapide nous pouvions sentir le vent, mais la moto paraissait tout à fait stable, imperturbable, ce qui n’est pas vraiment habituel pour un modèle comptant sur une grande superficie carénée.

Le moteur permet d’allier vitesse et accélérations immédiates. En effet, si nous accélérons avec détermination, il monte très vite dans les tours. La vitesse de rotation grimpe au-dessus de 6000 tr/min jusqu’à la coupure d’allumage vers les 10 500 tr/min. Le V4 de 1237 cm³ délivre une puissance de 173 ch, progressivement, mais surement. La transmission par cardan ne fait presque aucun bruit en passant la première et la seconde (sauf à froid) et ses réactions sont tout simplement identiques à celles d’une chaîne. L’embrayage anti-dribble permet aussi d’éviter les à-coups. Ainsi, il est très facile de s’adapter au moteur, indépendamment du niveau du conducteur et du type d’utilisation qu’il souhaite en faire.

L’instrumentation est claire et lisible et compte désormais sur un indicateur de rapports engagés, que Honda avait jusqu’alors toujours déclaré inutile. Il est vrai qu’il est bon de pouvoir compter dessus, même si nous aurions préféré voir apparaître sur l’instrumentation un ordinateur de consommation ou du moins un indicateur de distance parcourue en réserve (trip fuel). La VFR est équipée d’un réservoir de seulement 18,5 l, considérablement plus petit que celui de la 800. L’autonomie oscille entre 200 et 240 km, un aspect que Honda pourrait améliorer pour une moto que beaucoup utiliseront avec un passager ou des bagages. Au niveau du confort, la selle nous a parue un peu dure. A l’arrêt, la bulle paraît plutôt basse, mais à des rythmes élevés elle couvre les épaules et le casque.

La stabilité est excellente. Evidemment, ce n’est pas une Fireblade, mais elle est beaucoup plus sportive que les VFR précédentes. Le châssis ne transfère pas trop de poids d’un train à l’autre lors des accélérations ou des décélérations. En effet, les masses sont bien réparties et le centre de gravité bien placé (plus bas que celui de la 800 mais plus haut que ses concurrentes bavaroises). La moto est raisonnablement agile étant donnée la grande distance entre ses axes. Il y a peu de choses à reprocher à la partie cycle, assistée par des freins dosables et rassurants grâce au C-ABS. Les suspensions, réglables en précharge des ressorts et hydraulique de la détente, donnent la sensation d’un bon équilibre entre tous les composants.

Cette moto a été réalisée à feu doux, comme il se doit. De nombreux fabricants se voient dans l’obligation de réduire le temps de développement de leurs modèles, mais pour la VFR, Honda a pris son temps, et tant mieux car le résultat est concluant !

Lluis Morales Traduit et adapté par Gaela Le Janne