Honda XL 700 V Transalp: Retour dans les Alpes

Honda XL 700 V Transalp: Retour dans les Alpes

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La première Transalp a été présentée il y a 20 ans au Col de La Bonette, dans les Alpes françaises. Nous avons pu retourner dans ce cadre idyllique pour découvrir la nouvelle XLV, qui est désormais à injection, et qui compte 700 cc et des qualités asphaltiques encore plus grandes.

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Comme ses prédecesseures, la nouvelle Transalp est une moto destinée à un public large, qui recherche une moto multi-fonction, de faible entretien, et d’une durée de vie élevée. L’esprit d’il y a 20 ans a été perpétué. Le concept Transalp a été présenté il y a des lustres, et la première trail asphaltique bicylindre fabriquée par Honda est finalement devenue l’une de ces motos intemporelles que tout conducteur de plus de 25 ans a espéré posséder à un moment de sa vie. Le Col de La Bonette, dans les Alpes Maritimes, est le lieux choisi par la marque à l’aile dorée pour dévoiler sa nouvelle création, nous sommes donc retournés là-bas pour découvrir le modèle 2008, qui n’est pas une modernisation des versions précédentes, mais bien une moto entièrement neuve. S’il existe en Europe des routes asphaltées de plus grande altitude (comme le Veleta), ce mythique lieu de La Bonette, qui à son époque a même fait souffrir Indurain, est le plus élevé du continent à pouvoir être traversé d’un coté à l’autre sur asphalte. Son sommet est situé à 2 802 m, et compte un dénivelé moyen de 6,7%, avec des maximums supérieurs à 10%.

Nous sortons de la ville et commençons à rouler sur des voies de tout type. Nous commençons à apprécier les qualités de la jante avant de 19 », qui favorise la tranquillité de la direction sur les tronçons d’autoroute que nous traversons, ainsi que la bonne stabilité dans les virages plus ou moins rapides, et l’insertion dans les virages lents. On a gagné aussi en qualité de freinage, grâce à la plus grande section de pneumatique en contact avec le sol, et également parce que les flexions que transmet une jante de petit rayon sont toujours moindres. Cela apporte une grande confiance et permet de serrer plus fermement la manette droite. Les Transalp ont toujours été des motos dont les réactions sont faciles à discerner dès les premiers kilomètres.

Cette version a gardé les qualités de ses prédécesseures, mais pas les défauts, qui sont des suspensions trop molles, une direction un peu imprécise, et un manque d’énergie du moteur. Le nouveau propulseur est dérivé du V2 à 52° LC SOHC 8soupapes des Deauville, l’unique changement remarquable entre les deux versions est la nouvelle transmission finale par chaîne. Ses dimensions de 81,0 x 66,0 mm fournissent une cylindré de 680,2 cc, alimentée par une injection électronique PGM-FI dotée de deux corps de 40 mm, et d’injecteurs simples.

Ses 60 CV sont bien réels, et ils sont produits avec une extraordinaire linéarité. Transformer un moteur antérieur à la norme Euro 3 pour qu’il respecte cette norme modifie en général son caractère et réduit la puissance finale, mais dans ce cas nous avons un répondant depuis les bas ou moyens régimes clairement supérieur à celui des précédentes 650 à trois soupapes par cylindre. De plus, on peut désormais continuer à exploiter le moteur jusqu’à la zone rouge, située vers 8000 tr/min, même si cette version ne bénéficie pas de la faculté d’étirement d’une sportive. Ce n’est cependant pas nécessaire, puisque nous trouverons la puissance nécessaire vers 6500-7000 tr/min. C’est un progrès énorme par rapport aux anciennes Transalp, avec lesquelles il était inutile de dépasser les 5500-6000 tours, car le moteur ne fournissait pas plus de puissance, et montrait des signes de faiblesse à ce régime.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais