Est-il possible qu’une moto se caractérise par des termes aussi opposés que la logique et la passion ? La Kawasaki ER-6n, oui. Elle est logique, de par sa vocation pratique. Elle est passionnelle, comme le démontrent les 60000 utilisateurs qui ont été charmés par cette naked depuis sa sortie en 2006.
Un modèle populaire
Depuis son apparition sur le marché, le phénomène de la Kawasaki ER-6n se base sur ces trois piliers que sont l’esthétique, la facilité de conduite et un prix réduit. La marque d’Akashi s’est focalisée sur l’amélioration de ces deux premières caractéristiques. La nouvelle ER-6n dévoile ainsi une esthétique plus audacieuse. A l’avant, elle présente un profil plus effilé avec une nouvelle enveloppe de phare minimaliste. Le réservoir de carburant est situé 20 mm plus haut, pour concentrer visuellement la masse sur la partie avant. L’arrière redessiné nous a également beaucoup plu.
Un caractère agréable
La position de conduite est confortable et les sensations de conduite sont similaires à celles de la version précédente. Les bas régimes du moteur nous permettent de circuler en ville aisément ; le bicylindre pousse de façon linéaire, sans tousser, à partir de 2000 tr/min. La taille aide aussi beaucoup. Kawasaki affirme que le guidon est plus long de 20 mm ; en fait nous ne l’avions pas remarqué et nous avons pu passer entre les voitures comme si nous conduisions un scooter. Les freins travaillent de manière efficace et l’amortisseur arrière nous a agréablement surpris. Il travaille désormais de façon plus progressive que le précédent et son tact n’est pas aussi sec. Avant, nous le ressentions lorsque nous passions sur une ornière. Nous ne pouvions pas quitter la ville sans mentionner sa faible consommation, un détail important si vous l’utilisez tous les jours pour vous rendre au travail ou à l’université.
Un bon dynamisme
Sur autoroute, la ER-6n sauve les apparences, sans plus. Sa protection aérodynamique n’est pas remarquable (c’est une naked), mais elle ne vibre pas. A 120 km/h, le moteur tourne à 5500 tr/min sa consommation est dérisoire et nous ressentons le vent. Avec l’aiguille du compte-tours avoisinant les 8000 tr/min, notre vitesse est d’environ 150 km/h. A ce rythme, nous devons lutter contre le vent, à cause du manque de protection aérodynamique. Nous l’avons ensuite poussé à 210 km/h sur la ligne droite du circuit de Parcmotor.
La ER-6n peut être une moto très divertissante sur circuit, mais elle a été pensée et créée pour une utilisation sur la voie publique. Retournons donc à la route. Son moteur est la clé de son succès. Il pousse toujours de façon linéaire, avec plus de douceur entre 2000 et 5000 tr/min, régime dont profiteront les plus novices. Les pilotes expérimentés se sentiront plus à l’aise entre 6000 et 10000 tr/min. Le niveau sonore de l’échappement et de l’admission à partir de 5000 tr/min apporte une agréable touche sportive. Ne cherchez pas cette fameuse poussée finale, elle est inexistante. Les riders les plus experts le regretteront ; on a préféré sacrifier le punch final pour offrir un meilleur répondant à bas et moyen régimes. Malheureusement, la moto parfaite n’existe pas. Après de nombreux kilomètres, nous avons terminé l’essai avec les jambes un peu engourdies, car elles étaient un peu serrées. Le reste du corps est plus libre, puisque la selle du conducteur a gagné en espace au détriment de celle du passager, qui possède désormais un nouveau siège indépendant.
