L’héritière de la Kawasaki Z750 a tout pour réitérer le succès de sa prédécesseure. Une plus grande cylindrée, plus de chevaux, une meilleure partie cycle et une esthétique incroyablement agressive. La Z800 marque une évolution dans son segment. La moto de Kobe est beaucoup plus qu’une simple naked, c’est une super naked…
Depuis son lancement en 2003, la Kawasaki Z750 a été l’un des plus grands succès commerciaux de cette dernière décennie, pas seulement chez Kawasaki mais sur tout le marché en général. La Z750 a été conçue davantage avec une vocation de streetfighter de grandes performances que de naked polyvalente, mais sa facilité de conduite en a fait une super vente. Avec presque 160 000 unités vendues en Europe, ce modèle est resté dans les premières positions des ventes sur tous les marchés importants.
Malgré tout, même les références du marché doivent savoir évoluer. L’arrivée de la Yamaha FZ8 et de la nouvelle Honda Hornet lui ont fait perdre quelque peu sa place de protagoniste et a forcé Kawasaki à passer à la contre offensive avec une nouvelle esthétique et un nouveau moteur augmenté à 800 cc.
La Z750 est devenue un succès grâce à trois facteurs : un excellent rapport qualité/prix/cylindrée, des performances brillantes et une esthétique sport bien conçue. Les ingénieurs de Kawasaki ont accordé une attention spéciale à ce dernier point : la Z800 devait rappeler la 750, mais être totalement différente et avoir sa propre personnalité. On a choisi de continuer dans la lignée de la streetfighter. L’image de la 800 est donc plus agressive et excentrique que sa prédécesseure. C’est une moto qui ne passe pas inaperçue. Mais il ne s’agit pas seulement « d’effets spéciaux » ou d’un emballage : une simple observation permet de se rendre compte que le soin apporté aux finitions a été maximal. L’échappement, le carter, la selle, le double Z formé par le phare postérieur… chaque détail sur la Yamaha Z800 montre un grand travail de design, réservé habituellement à des naked plus chères et de catégorie supérieure.
Concernant les nouveautés techniques, on remarque d’abord la nouvelle cylindrée de 806 cc, obtenue grâce à une augmentation du diamètre du piston. Pour améliorer la remise de puissance à bas et moyen régimes, on a ajouté de nouveaux papillons et conduits d’injection et on a revu les échappements, avec des collecteurs plus longs. On a également allongé la relation finale de la transmission de deux dents (de 43 à 45). La puissance déclarée finale reste de cette façon à 113 CV à 10 200 et 83 Nm, contre 106 pour la 750.
Sur la partie cycle, le châssis est toujours tubulaire supérieur en épine dorsale avec un sous cadre, mais il a reçu des améliorations pour le rendre plus rigide et précis et en particulier pour l’adapter à la nouvelle suspension, beaucoup plus sportive. La fourche a un réglage plus dur, elle est réglable en précharge et en frein en extension. Le mono arrière, avec réservoir séparé, bénéficie d’un nouveau réglage et a conservé la double possibilité de réglage en extension et en précharge. Le freinage est entièrement nouveau, avec l’ajout d’étriers Nissin à 4 pistons qui mordent des disques avant lobulaires de 310 mm. L’option ABS est disponible également. Sur ces modèles, la centrale est située sous la selle du conducteur.
Concernant la partie cycle, l’ensemble châssis-suspension offre un comportement et des caractéristiques entièrement sportives, beaucoup plus que la Z750. Ceci suppose une diminution du confort (on ressent plus les irrégularités de l’asphalte dans la selle), mais également un avantage au moment de conduire en toute sécurité et facilité à des rythmes plus élevés. Le mono amortisseur arrière est bien loin du mono amortisseur arrière très mou de la 750, qui entraînait des flottements et des balancements et l’affaissement du train arrière dans les virages à grande vitesse.
La partie cycle de la Z800 est beaucoup plus incisive et ferme. Elle garde son aplomb à tout moment. La moto rappelle plus la version R de la 750 que la version standard, avec laquelle elle n’a rien à voir sur le plan du comportement cycliste.
Jusqu’à maintenant, nous avons décrit une naked presque parfaite pour une utilisation sportive. Concentrons-nous à présent sur ses défauts. Le seul défaut critiquable est son poids excessif. Il est vrai qu’en marche, la distribution optimale des masses et le centre de gravité bas masquent très bien le problème, qui se manifeste uniquement dans les manœuvres à faible vitesse ou dans les changements de direction très rapides, qui exigent un peu plus d’efforts. Cependant, de nombreux conducteurs préfèrent, en condition d’attaque, des réactions plus progressives comme celles de la Z800 et non des réactions nerveuses comme celles de la Suzuki GSR750 ou la Honda Hornet. Les 229 kg déclarés en marche font de la Kawasaki la naked la plus lourde de sa catégorie. La seule alternative pour ceux qui souhaitent alléger le modèle serait de choisir des éléments en titane ou en carbone sur le catalogue d’accessoires.
Les freins ne sont pas vraiment originaux, mais ils s’avèrent parfaitement efficaces et adaptés aux performances de la moto. La version testée était équipée de l’ABS (disponible en option), et il m’a semblé excellent. Le répondant du freinage est instantané et vigoureux et il n’interfère pas du tout dans la conduite sportive.
La Yamaha Z800 représente une évolution importante par rapport à la Z750. Elle a malgré tout gardé toutes les caractéristiques qui ont fait le succès du modèle original. C’est une naked avec un ADN clairement plus sportif que le modèle précédent, mais qui a conservé la facilité de conduite et la polyvalence nécessaires pour être utilisée dans les trajets quotidiens sous la pluie ou pour les promenades dominicales.
Traduit par Pauline Balluais
