KTM Duke 690 III R: La reine des virages 2010

KTM Duke 690 III R: La reine des virages 2010

pub-haut

Si vous aimez les virages dans la montagne, oubliez les hypersportives, les naked avec beaucoup de chevaux ou les trails pour asphalte; vous ne trouverez aucun engin aussi plaisant et efficace que cette Duke III R, la vraie reine des virages.

pub-haut

On se demande toujours quelle est la moto idéale. Étant donnée la diversité de cette passion que nous avons en commun, la moto parfaite pour toute situation n’existe pas. Il faut savoir que 90% de l’utilisation d’une moto pour asphalte est habituellement réalisé sur route sinueuses et en ville. Ainsi beaucoup pense que le concept de supermotard est le plus proche de la moto idéale pour ce type d’utilisation, et les raisons ne manquent pas. Les supermotos combinent l’agilité et le contrôle des motos de pistes avec l’efficacité des suspensions et des roues des motos de route.

Cependant le handicap de ces engins est qu’ils utilisent le long parcours de suspensions des motos d’enduro ou cross (les routes de supermotard peuvent être mixtes terre-asphalte), qui est excessif pour la route, et leur cadre peut présenter des limites quand on leur demande trop sur asphalte. En cherchant la supermotard parfaite pour route, KTM a créé en 1994 la série Duke.

La première Duke 620 venait directement des motos d’enduro autrichiennes et ne disposait pas de démarrage électrique, même si cela a été réglé deux ans après. En 1999 la Duke II est apparue, avec le moteur 640, de nouvelles jantes, un nouveau design, etc., mais elle restait une moto rude et avec des vibrations, très directement dérivée des enduro. Neuf ans plus tard, en 2008, KTM lance Duke III, avec le moteur 690 (en réalité, de 654 cc), 65 CV et de nombreuses nouveautés, comme un cadre multitubulaire treillis, des suspensions WP high level ou des freins Brembo. Mais comme tout peut être amélioré, KTM a présenté à la presse et en petit comité la version R de cette Duke III, sur la côte d’azur.

Avec la partie cycle utilisée par la naked sportive autrichienne, on ne pouvait pas faire de grands changements. Les versions R ne sont généralement pas très différentes des basiques, mais la nouvelle KTM a sorti un as de sa manche avec un cylindré de presque 700 cc, 690,5 cc exactement, ce qui en fait le monocylindre de série le plus puissant de l’histoire. Le monocylindre de la R donne 70 CV et un couple de 7,1 kgm à 5500 tours. Sa grande puissance et le fait que le couple moteur s’obtient à un régime relativement élevé montrent la vocation clairement sportive de cette moto. Ce plus grand cylindre est obtenu grâce à un élargissement du parcours de 80 mm à 84,5 mm.

On a renforcé la cinquième et la sixième vitesses. Le mapping du CDI est lui aussi nouveau. Autres changements: les suspensions ont désormais des réglages plus sportifs, et les barres de la fourche disposent d’un traitement en TiAiN qui les protège des agressions externes et produit un meilleur glissement des barres. Le garde-boue frontal est en carbone, ce qui l’allège de quelques grammes. Le tableau de bord a de nouveaux chiffres et la carcasse est mieux scellée. Pour finir, la décoration est exclusive, avec l’habituel cadre orange des R et les fibres en blanc et noir. Le poids total de la Duke III R est de seulement 148,5 kg.

Alors que nous sortons de l’hôtel, et que nous circulons en ville, nous avons pu apprécier la facette urbaine de cette KTM. Ce n’est pas une moto basse, mais pas excessivement haute non plus, et l’étroite selle permet de toucher le sol avec les deux pieds; la légèreté de la moto fait le reste. Le changement de vitesse souple et l’embrayage APTC (antiblocage) facilitent la circulation en ville, même si nous trouvons qu’elle tourne peu, à cause de sa lourde fourche inversée. Sur un court tronçon d’autoroute nous avons constaté que cette monocylindrée roule vite, aussi vite sinon plus que la majorité des bicylindrées de 650 cc.

KTM affirme qu’elle dépasse les 200 km/h, et elle semble parfaitement capable d’atteindre ce chiffre. Elle vibre un peu, et elle manifeste de légères vibrations dans la selle, mais sans que cela soit dérangeant pour autant. Il n’y a pas de mouvements étranges, et la moto suit la trajectoire parfaitement.

Nous avons attendu avec anxiété l’arrivée sur les routes de montagne, le terrain idéal à priori de la Duke R. Au début elle est très rapide et agile. Ses réactions sont instantanées, elle s’incline si vite, qu’il faut faire quelques virages pour s’y habituer. Les virages enlacés sont sa spécialité, et changer la moto de côté est facile et rapide. Les suspensions sont plus consistantes que sur la standard, surtout les hydrauliques. Ainsi la R ne rebondit pas dans les ornières, mais elle freine les extensions en passant dessus et les roues restent en contact avec l’asphalte tout le temps, même en allant très vite. Seuls nos reins regretteront quelque peu la rigidité des suspensions…

Sur l’une des rares lignes droites que nous avons rencontrées sur notre route de montagne, nous avons poussé la Duke jusqu’à 170 km/h sans trop d’efforts. Le monocylindre LC4 a une capacité d’étirement qui rappelle plus un bicylindre qu’un monocylindre, ce qui ne cesse de surprendre. Ce n’est pas une championne dans les bas régimes, mais depuis les milieux elle pousse avec force, et ne défaillit pas dans les hauts régimes. Elle est capable d’accélérer assez bien une fois passés les 3500 tr/min, mais pour rouler rapidement, on doit ouvrir les gaz depuis 5000 tours, plus ou moins; on note alors tout le couple qu’offre cette surprenante moto. Autre point remarquable de cette KTM: l’équipement de freins. Avec la pompe radiale, le tact est direct lorsqu’on presse la manette.

Il y a toute la puissance nécessaire même avec un seul disque avant, et le poids limité de la Duke R joue aussi en sa faveur. Le frein arrière peut plaire ou non, selon le type d’utilisateur. Il est très puissant et il est facile de bloquer la roue arrière: les amateurs de dérapages apprécieront, car il est réellement très simple de déraper avec l’embrayage glissant et le puissant frein. Pour les moins aventuriers, la facilité de blocage de la roue ne sera pas aussi bien perçue, surtout sur asphalte glissant. Question de style… et de tact.

Nous montons jusqu’à 1000 mètres d’altitude et le froid intense qui y règne est accompagné d’un léger manteau blanc dans les parties à l’ombre, et aussi de quelques zones de glace. Nous rencontrons quelques plaques de glace noire sur la chaussée, et dans certains virages entrelacés nous passons dessus sans pouvoir les éviter. Malgré notre peur de glisser en passant sur la plaque, rien ne s’est passé, et la Duke R a bien réagi.

Après manger, nous commençons la descente, à toute vitesse, en passant par une belle gorge très humide. Cependant nous n’avons pas eu peur car la sensation de contrôle est toujours très élevée. La légèreté de l’ensemble et le large guidon transmet une grande sécurité, alors que les suspensions réagissent avec efficacité. Les glissements sont restés légers. La facilité pour bouger la moto dans les virages enlacés et pour entrer dans les courbes est telle, qu’on finit par aller plus vite que prévu, avec un passage dans les virages très rapide, mais sans stress.

Joachim Sauer, responsable du projet, nous a commenté qu’il avait réalisé le même parcours le jour précédent avec une autre spécialiste des virages :la Superduke 990. Il nous a confié qu’il avait beaucoup plus souffert qu’avec la Duke R. La Duke rend tout facile. Comme sur les autres motos pour asphalte, la marque autrichienne a réalisé une version R de sa Duke III monocylindrée, en améliorant ce qui était déjà bon sur la standard.

Ce n’est pas une moto bon marché, et elle coûte le même prix qu’une naked sport de 600 cc et 100 CV, mais la qualité des composants employés est supérieure à celle des naked, ce qui justifie son prix, a priori élevé. Et la dose de divertissement et de sécurité qu’est capable d’offrir la KTM vaut bien ce prix…

Jordi Aymamí Traduit et adapté par Pauline Balluais