Les supermotards deviennent de plus en plus une catégorie dans laquelle toutes les marques misent fortement, avec différentes utilisations, et KTM ne fait pas exception.

Le concept supermotard frappe toujours plus fort, et ce n’est pas un hasard ou une mode, mais le résultat d’une spécialisation des utilisateurs vers des catégories plus logiques. Les supermotards se rapprochent beaucoup de la moto parfaite: agilité, efficacité sur toutes les routes, composants surs, et surtout, sportivité sans avoir à craindre pour les points du permis.

Les trails avec des roues pour asphalte de 17 pouces se rapprochent de ce concept, mais perdent l’essence SM en optant pour la commodité ou la polyvalence. Mais tout n’est pas perdu. KTM, a ouvert la marche en 2005 avec un modèle bicylindré, la Supermoto 950, qui conserve l’essence pure de la spécialité, sans renoncer aux grandes distances. Deux ans plus tard, on améliore cette louable monture pour apporter des modifications plus dirigées à une utilisation sportive.

Le secret du bon comportement de la Supermoto 950R est une configuration du cadre réellement judicieuse, une partie cycle excellente et un moteur capable de faire des heureux avec 98 cv. Un cadre tubulaire en acier, peint de couleur orange pour cette version R, lui confère une rigidité et une précision réellement remarquables, ainsi qu’une agilité inhabituelle pour une moto de 200 kg.

Le moteur de cette 950 SMR ne souffre pas de variation par rapport à la version standard: le bicylindré en V à 75° (LC, IE, 8 V) est réellement compact, et son poids baisse jusqu’à 58 kg. Elle atteint son couple maximum à 6500 rpm. Comme sur toute moto radicale, on a privilégié le répondant immédiat et la force des carburateurs à la souplesse de remise de puissance de l’injection électronique. Les ingénieurs de KTM nous ont commenté, lors de la présentation du modèle, qu’ils n’ont pas voulu toucher au système d’alimentation, qui dépend de deux efficaces Keihin de 43mm, ce qui offre un comportement surprenant.

Le répondant du moteur est très bon, dès le ralenti le moteur nous comble avec une force de couple vraiment généreuse, ce qui se traduit par une grande capacité de traction de la roue arrière. En ville, sur un asphalte un peu abîmé, nous pourrons la faire déraper à souhait en ouvrant les gaz un peu brusquement. Les récupérations, à n’importe quel régime de tours et avec n’importe quelle vitesse, sont vraiment efficaces, et accélèrent dans la courbe avec une rapidité étonnante.

C’est un authentique engin de distraction: les trois premières vitesses nous permettent de lever la moto à souhait, et une fois en haut, avec un peu d’habileté, nous pourrons tenir la position sur plusieurs mètres. Mais elle permet aussi une conduite détendue et sans stress, avec laquelle on se laissera guidée à un rythme modéré, tout en profitant du paysage.

La partie cycle a été particulièrement soignée, et pour ce modèle R on a endurci les ressorts de la fourche d’un kilo, ce qui donne à la SMR un autre caractère. La version standard était trop molle, ce qui faisait perdre confiance sur le train avant. Désormais il est possible d’entrer en appuyant de tout son poids sur la roue avant, et l’excellente fourche WP avec des barres de 48 mm nous apportera une information exacte sur l’adhérence de la roue au sol.

L’amortisseur arrière, lui aussi un WP avec régulation, a changé sa configuration: réglé plus bas et plus dur, il contribue à en faire une moto clairement destinée à un usage sportif sur asphalte. Sur le freinage il n’y a pas de discussion possible: il est surpuissant, car le groupe de freinage radial, associé à des disques de 305 mm, est plus qu’efficace. Sur le train arrière on a aussi visé large, avec un étrier à double piston et un disque de 240 mm, ce qui permet, en appuyant seulement le pied sur la came, de croiser la moto dans l’entrée des virages de pur style SM.

L’embrayage est baigné dans l’huile, et son actionnement se réalise par une pompe hydraulique Magura. La boite de vitesse est un autre point qui nous satisfait grandement: les six vitesses s’engagent avec beaucoup de précision et sans efforts, et de plus, elle est vraiment silencieuse. Elle comprend des roues de 17 pouces, et les mesures des pneumatiques sont les mêmes que celles des sportives actuelles.

En série elle est équipée d’efficaces Pirelli Scorpion assez souples, ce qui augmente énormément la confiance que donne la SMR: nous pourrons l’incliner sans problèmes jusqu’à toucher le sol avec les pédales. Autre point qui a changé par rapport au modèle standard: le réservoir de carburant. La nouvelle R a hérité de celui de la Superenduro, plus étroit et avec 3 litres de capacité en moins. Cette réduction de volume du réservoir, associé à une selle un peu plus étroite, permet une mobilité plus effective sur la moto, même si elle sacrifie un peu l’autonomie. Elle permet une position plus avancée qui fait que la moto tourne mieux, même si cela sera effectif seulement sur petite route ou sur un circuit de karts.

Le confort de la SMR est acceptable pour cette moto sans compromis. Avec elle nous pourrons faire des sorties le week-end et quelques voyages sans trop de problèmes, si nous ne dépassons pas le rythme de 140 km/h. Il y a seulement un composant critiquable, par son absence: il semble incroyable que KTM n’ai pas inclus de compte-tours sur la SMR. Le tableau de bord se limite à un écran digital avec des grands nombres pour la vitesse, une échelle de température du refroidissement, le kilométrage total et l’odomètre automatique pour la réserve.

D’un autre côté, nous trouvons sous la selle un espace vraiment pratique, dans lequel on pourra même mettre un antivol type chaîne de grande taille. La dimension de la selle nous permet de profiter de cette SM à deux, ce qui est inhabituel pour une moto R; ses pédales basses et ses nouvelles poignées en aluminium apportent au passager un bon point d’appui.

En plus de l’exclusivité de la marque autrichienne, si vous êtes fans des accessoires de route, KTM et son catalogue de Power Parts vous ruineront. Une énorme liste d’accessoires dans laquelle nous trouvons, entre autres, des jantes en carbone Dymag, des systèmes d’échappement entièrement en titane Akrapovic et une grande quantité de pièces en aluminium, en plus des kits de voyage; tout ce dont vous aurez besoin pour personnaliser votre Supermoto. La crème de la crème des supermotards de taille XXL.

Eduard Fernández Photos: Santi Díaz Traduit et adapté par Gaela Le Janne