Si nous vous disons rouge, sportive, bycilindrique et italienne, vous vous faites déjà une idée de la moto dont nous sommes en train de parler. Et bien vous vous trompez! Celle-ci ne vient pas de Bologne.
Le bicylindre rouge en V a accéléré avec force en sortant du dernier virage du circuit italien d’Adria, ses semi-guidons oscillant légèrement, alors que le puissant moteur à huit soupapes la poussait vers l’avant avec un son rauque sortant du silencieux. Sur la courte ligne droite, j’ai caché ma tête derrière le petit écran, j’ai passé la troisième et la quatrième, et j’ai eu juste le temps de passer la cinquième avant de m’accrocher fermement pour résister à la grande puissance de freinage des étriers Brembo à montage radial.
Ce qui surprend le plus c’est l’identité de cette nouvelle moto. Au dernier Salon de Munich, Moto Guzzi en a surpris plus d’un en présentant le prototype MGS-01, qui a été l’une des stars du concours allemand. Aujourd’hui, neuf mois plus tard, je suis également surpris de tracer des courbes sur le circuit d’Adria, au nord de l’Italie, sur la première sportive que Guzzi ait sorti depuis de nombreuses années. Cette MGS-01 Corsa (Course) a un échappement impressionnant et manque de phare, mais il ne s’agit pas encore de la version homologuée sur le point d’entrer sur la chaîne de montage. La version urbaine n’arrivera pas chez les concessionnaires avant la fin de l’année prochaine, mais début 2004 Guzzi fabriquera une courte série de motos presque identiques à celle-ci, pour la compétition ou pour le divertissement sur circuit.
Quand je l’ai vu, brillant sur le pit lane, je me suis dit que la MGS-01 ne pouvait être qu’une Guzzi, car son volumineux propulseur refroidi par air et huile, bicylindrique en V, transversal, avec transmission par axe, est entouré de fibres aux courbes attractives. Elle compte également quelques détails d’ingénierie et les meilleurs composants de la partie cycle qui existent sur le marché. « Nous savions que la meilleure façon d’améliorer notre image de marque, c’était de concevoir une nouvelle moto, qui garderait la typique architecture Guzzi du moteur et ses caractéristiques », a affirmé le chef de Guzzi, Roberto Brovazzo. « Nous avons décidé qu’il fallait lancer une sportive le plus tôt possible, ce qui signifiait que la base devait être le moteur refroidi par air que nous avions déjà. Nous voulions utiliser une technologie de course et nous avions besoin d’une touche d’artisanat italien. » Nous avons eu de la chance car nous n’avons pas eu à aller loin pour chercher la technologie; Ghezzi & Brian est une petite entreprise située près de l’usine de Guzzi, à Mandello del Lario, qui jouit d’une bonne réputation grâce à ses transformations basées sur les vénérables bicylindres transversaux de l’usine.
La MGS-01 est unique. Comme il y avait dix testeurs le jour de la présentation (interdiction de tomber), on nous a distribué huit tours chacun. Une bonne partie de la piste est composée de lignes droites unies par des virages en épingles à cheveux, ce qui fait qu’il n’y avait pas vraiment de possibilité de rouler à vitesses élevées dans les virages. En revanche on a pu tester l’excellente accélération de la MGS. A la moitié du premier tour, je me suis rendu compte qu’elle se comportait mieux que les autres Guzzi que j’ai testé. Une fois dépassés les 6000 tr/min, le grand bicylindrique en V pousse avec un tact délicieux, avec le style de certaine sportive rouge italienne. Guzzi a déclaré une puissance maximale de 122 chevaux, très proche de la 999 de Ducati. En ligne droite il ne devrait pas y avoir de grandes différences. La MGS n’a pas de compteur kilométrique, seulement un compte-tours que j’ai eu à peine le temps de regarder.
Elle compte aussi de petits voyants que je voyais clignoter un peu avant de changer de vitesse, pour éviter la coupure d’allumage, proche des 9000 tr/min. Mais après deux tours j’ai appris à changer de vitesse au son, en me passant de l’électronique. De plus, il n’était pas nécessaire de s’approcher de l’aiguille rouge pour que le moteur pousse énergiquement. Le bicylindrique transversal de Guzzi ne monte pas dans les tours aussi rapidement que le longitudinal de Ducati -la ligne rouge de la 999 se situe à 10 500 tr/min. Au milieu de la courbe, il m’a semblé que le moteur faisait une pause, mais il s’est réveillé lorsque je lui ai donné un peu de gaz, et est monté doucement et avec énergie.
Le couple moteur, de 11 Nm, est atteint à 6400 tr/min. Le grand bicylindrique se comporte bien à bas régime, et la version urbaine devrait se comporter encore mieux. Je n’ai pas eu à me plaindre de l’injection Marelli, dont le comportement m’a semblé très précis. Cependant lorsque j’ai passé le virage de droite plus lent, avec le moteur haut dans les tours en première, au lieu d’aller en seconde pour profiter du couple moteur, il m’a semblé que la transmission avait un tact très direct et un peu grossier. La boite à six vitesses fonctionne bien, de manière précise, mais j’ai manqué un changement et j’ai dû donner des coups de gaz et incliner la moto dans le virage pour que la roue arrière ne se bloque pas.
Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais
