MV Agusta Brutale, objet de désir 2011

MV Agusta Brutale, objet de désir 2011

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L’excellente gamme Brutale s’améliore version après version. Cette 920 est une grande moto presque sans défauts. Elle a subit quelques changements esthétiques, qui la rendent plus économique qu’avant. Distrayante et efficace, c’est un objet de désir.

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Il y a beaucoup de différences par rapport à la 990 R, en commençant par les changements esthétiques. Plusieurs parties de la carrosserie qui étaient avant en métal ou en plastique rigide ont été remplacés par des matériaux plastiques semi-rigides. La selle divisée en deux est désormais faite d’une seule pièce sur la 920. Les clignotants ne sont plus intégrés sur les rétroviseurs, ils ont adopté une position plus classique. Le double phare optique a laissé place à un phare à une seule parabole. Le cadre et les suspensions n’ont presque pas changé. Le cadre multitubulaire périmétral est fait de tubes en acier, et la fourche est une Marzocchi inversée réglable. La suspension arrière se compose d’un épais mono bras oscillant, sur lequel est ancré un amortisseur Sachs à biellettes. L’unique changement visible se trouve sur la pompe de direction, moins rigide sur la 920, pour une plus grande facilité de conduite. Les géométries de direction sont les mêmes (25° et 103,5 mm), mais la distance entre les axes est inférieure sur la 920 (1,430 mm au lieu de 1,438 mm). La fourche de la 990 R a un peu plus de parcours (50/130 mm contre 50/125 mm), et la selle est plus haute (830 mm contre 825 mm sur la 920). Le pneumatique arrière est plus grand sur la 990 R : 190/55 contre 180/55 sur la 920.

La base du moteur est la même, mais le diamètre des pistons est passé de 76 à 73 mm, en gardant le parcours à 55 mm, ce qui fait que la cylindré est désormais de 921 cc contre 998 cc sur la 990 R. Ajoutés aux modifications de la gestion électronique, la puissance est désormais de 129 CV, au lieu de 139 CV.

La gamme Brutale a toujours eu un excellent comportement sur route ouverte. Au répondant électrisant du moteur de ces naked, on a ajouté une magnifique partie cycle. Comme nous l’avons commenté, le solide cadre multitubulaire est le même que celui de ses sœurs, comme la fourche inversée. Avec des géométries qui ne sont pas radicales (25° et 103,5 mm de parcours), la naked italienne est stable dans les virages rapides, mais elle est aussi très agile, grâce à un poids contenu et des masses très centrées. Elle bouge et s’incline très rapidement, ce qui s’explique davantage par la bonne répartition de poids que par des géométries très sportives. Un seul ‘mais’: les suspensions ont été adoucies sur la 920, par rapport aux autres Brutale.

Sur notre modèle de test, elles sont excessivement souples, surtout sur l’arrière. L’amortisseur est vraiment trop lâche, aussi au niveau du ressort que de l’hydraulique, ce qui provoque quelques rebonds en conduite sportive sur routes secondaires. Il est surprenant qu’elle n’est pas été livrée avec les réglages de série, car il y avait de plus un déséquilibre entre les deux trains. L’arrière nécessitait plus de précharge, mais surtout une plus grande rétention sur la détente hydraulique pour fixer la partie arrière au sol. Il suffit juste de la régler correctement; cependant notre modèle ne disposait pas des outils nécessaires…

On a changé quelques pièces pour obtenir un prix final plus économique, mais on n’a pas diminué le niveau de technologie. La 920 dispose toujours de deux modes de conduite (Sport/Rain) et d’un contrôle de traction (DTC), programmable sur huit points. Sur la position n°8, qui était celle programmée sur notre modèle, le DTC fonctionnait à peine – en fait, on pouvait presque faire un burn out. Son intervention augmente à mesure que le chiffre du mode diminue. Toutes les opérations s’effectuent avec le bouton de démarrage (et la moto en marche), sur lequel est indiqué ‘Mode’. Il faut appuyer plusieurs fois, plus ou moins longtemps (de une à cinq secondes), et suivre les instructions. Il est un peu difficile à utiliser, comme les autres réglages du tableau de bord. Celui-ci affiche les informations sur les différents modes et DTC, entre autres, mais nous regrettons l’absence d’informations aussi basiques qu’une horloge ou qu’un indicateur de niveau de carburant. On trouve quand même un indicateur de vitesse engagée, un chronomètre, un bouton de warning ou arrêt d’urgence, etc…

Les deux suspensions sont réglables en précharge ainsi qu’en détente hydraulique. Les freins sont des Brembo, avec des étriers de 4 pistons à ancrage radial. Ils n’ont pas la puissance extraordinaire de ceux qui équipent la Ducati Streetfighter, par exemple, mais ils fournissent la puissance nécessaire, et surtout un très bon tact, et sont parfaitement adaptés pour une sportive comme celle-ci.
La 920 est donc une naked très intéressante. Elle est efficace et amusante, elle est équipée d’une excellente partie cycle -il faut juste régler un peu la suspension pour une conduite parfaite dans les virages- et d’un moteur qui est un vrai plaisir, aussi bien par son bruit que par son tact.

Elle est un peu plus chère que ses rivales directes, car elle bénéficie de plus de technologie -le DTC et les deux modes en série-, et plus de personnalité que la majorité d’entre elles. Il s’agit d’une moto aussi facile qu’agressive et sportive. Une de celles qui plaisent à tout le monde.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais