Avec une culasse optimisée et une nouvelle injection, le moteur atteint désormais 174 CV de puissance maximale; 8 de plus que la précédente F4 1000S.

C’est la plus puissante, la plus rapide, la plus sportive et la plus stylisée des F4 produites par MV Agusta depuis son retour à la production en série en 1999. Un modèle assez accessible, et qui pourrait permettre le retour à la viabilité commerciale de l’historique marque italienne. En roulant sur la ligne droite du circuit de Misano, la tête derrière la bulle de la F4 1000R, je suis divisé entre la joie que m’inspire l’impressionnante accélération de la nouvelle MV, et la nervosité provoquée par l’asphalte humide du prochain virage à gauche. La puissance brutale de cette tétra cylindres de 174 CV est addictive et la seule idée de la tester sur ce circuit italien super glissant me donne des frissons. La marque des 300 mètres apparaît et disparaît comme un rayon devant ma visière et, soudain je me rappelle d’un jour aussi humide à Monza, en 1999, le jour de la présentation de la F4 750 Serie Oro original avec laquelle MV a commencé son remarquable retour. Mais nous n’avons pas le temps de nous distraire avec le passé, car je dois presser la came du frein avant pour activer les nouveaux et puissants étriers radiaux Brembo de la 1000R…

Sept ans se sont écoulés depuis ce jour mémorable à Monza, et beaucoup de choses ont changé chez MV Agusta. La F4 750 a évolué pour devenir la F4 1000 et la naked Brutale. La marque a surmonté de nombreuses crises financières, ainsi qu’une brève absorption par Proton, le géant automobile malais qui a vendu ses parts de MV à un groupe financier italien en décembre dernier. Pour seulement un euro! Aujourd’hui, MV est de retour avec de nouveaux investissements et une nouvelle sportive difficilement classable, la F4 1000R, équipée d’un moteur plus puissant et d’un cadre amélioré, et accessible à un prix qui reste un peu plus élevé que celui de la 1000S.

Le test m’a autant amusé qu’effrayé. La piste était mouillée à certains endroits et presque sèche sur d’autres, et j’ai du être prudent car il était facile de commettre une erreur. Sur les longs virages à gauche de Misano, la moto s’est montrée stable et les pneumatiques ont offert une bonne adhérence. Cependant ces gommes à la durée de vie faible ont causé une légère secousse frontale lorsque je me suis lancé sur la ligne droite du circuit à 280 km/h à la fin de la journée. J’ai accéléré brutalement pour atteindre une vitesse maximale qui aurait pu frôler les 300 km/h si j’avais eu une plus grande distance devant moi. Les performances du moteur de la MV sont imposantes, mais j’ai difficilement remarqué l’amélioration par rapport à la F4 1000S -une moto qui a dépassé ses concurrentes japonaises sur de nombreux tests indépendants il y a deux ans. La remise de puissance à moyen régime est immense, bien qu’imparfaite à cause d’un léger mais perceptible problème technique aux alentours de 5000 tr/min, qui fait que la moto se précipite vers l’avant. Apparemment, ce répondant imparfait de l’injection est lié au contrôle des émissions, mais ce n’est pas une excuse suffisante.

La F4 est assez déconcertante, surtout sur terrain mouillé. A la fin de ma session, Misano a été secouée par une violente tempête qui semblait marquer la fin de la journée, alors que la majorité des testeurs n’était pas encore monté sur la moto. Par chance, après le repas, le soleil a réapparu, et le circuit s’est séché rapidement. Sur le premier tour de ma seconde session de test, j’ai enfin réussi à frôler l’asphalte avec mon genou, en toute sécurité. La F4 1000R s’est trouvée dans son élément : j’ai pu attaquer les lignes droites, et freiner avec une force impressionnante grâce aux nouveaux étriers Brembo -une amélioration par rapport aux Nissin sur circuit- et casser les virages avec l’aide des Pirelli Supercorsa très adhérents. Ce problème avec l’injection à bas régime se perçoit à peine sur terrain sec, car la F4 sortait des virages un peu plus haute dans les tours et avec une sensation de contrôle incroyable. Son moteur n’est pas spécialement doux, il produit des vibrations lorsqu’elle atteint son régime maximum de 13 000 tr/min (au lieu de 12 700 tr/min pour le modèle précédent); mais cette réaction ne fait qu’augmenter l’émotion du moment. Les conducteurs seront enchantés par l’ingénieux système EBS (Engine Brake System) de MV, qui évite le blocage de la roue arrière en gardant un peu de combustion dans l’un des cylindres, même avec la commande de gaz fermée.

La maniabilité de la moto est excellente, elle combine la stabilité à une agilité remarquable et une direction rapide. Cependant, à cause du peu de temps où j’ai roulé sur circuit sec, je n’ai pas pu réaliser les réglages sur la partie cycle. La nouvelle fourche Marzocchi avait tendance à se lever un peu lorsque je lâchais le frein avant dans l’entrée des virages, mais un bon réglage aurait sans doute résolu le problème. L’amortisseur arrière Sachs a bien répondu. Cette MV stylisée reste un peu lourde en comparaison de ses rivales nippones, même si les composants de grande qualité de son cadre aident à compenser un peu cet aspect.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais