Avant de monter sur la plus rapide des MV Agusta F4, j’ai fait glissé ma main sur la peinture noire mate de la SPR, et sur les contours de son réservoir parfaitement dessiné… Une pure émotion.

La Suisse, avec son paysage montagneux et une présence policière des plus strictes, est assez éloignée du lieu idéal pour tester la plus rapide des MV Agusta. En quatrième et cinquième vitesses, la SPR doit se rapprocher de son maximum de 13 900 tr/min. Je ne me suis pas embêté à baisser les yeux sur le tableau de bord pour le vérifier, car la perfection du rapport de vitesses permet à peine de percevoir une baisse des révolutions du moteur. Une fois sur l’autoroute, après avoir évité deux voitures qui roulaient lentement sur ma voie, j’ai regardé le compteur, et j’ai pris peur en voyant l’énorme vitesse à laquelle je roulais.

J’ai alors dû réduire la vitesse et freiner. La MV avait encore beaucoup à donner. Même en envisageant une éventuelle erreur du compteur kilométrique, il ne fait aucun doute que la SPR avait accéléré très rapidement, et roulé très très vite. La SPR a été conçue aussi bien pour la piste que pour la route. C’est la réponse de MV à ceux qui croyaient que le style innovant, l’excellent cadre et la technologie à soupapes radiales de la F4 de 750 cc formeraient une moto plus lente et moins puissante que la Suzuki GSX R 750, pour ne pas citer ses autres concurrentes dans la catégorie. Le moteur modifié de 749 cc de la nouvelle MV est plus puissant de 7 CV que celui de la F4 standard, même si le moteur de ce modèle a déjà reçu des modifications depuis le retour de la marque en 1999.

Le lancement de la SPR est aussi la meilleure preuve que MV Agusta est de retour sur le marché après le désastre de la fusion avec Piaggio, qui s’est conclu par un échec et a provoqué une baisse des ventes ces deux dernières années. La SPR et la Brutale sont enfin sorties de l’usine de MV à Varese, pour la première fois presque trois ans après avoir été dévoilées à l’Intermot de Munich en 2000. L’un des changements adoptés depuis lors est que la SPR sera seulement disponible avec une selle monoplace et de couleur noire, et non avec les couleurs traditionnelles rouge et argent, typiques de MV et qui sont disponibles sur la F4 S standard. Mais les futurs propriétaires ne pourront pas s’en plaindre. Avec les jantes en aluminium poli, le rembourrage gris de la selle, les dessins argentés et la fibre de carbone partout -même sur le garde-boues avant, le bouchon d’allumage et la protection de la chaîne-, l’allure de cette moto noire sous le soleil de Suisse était à couper le souffle.

Je m’attendais à une excellente maniabilité de la part de la SPR, et je n’ai pas été déçu. Elle est due à la suspension, qui sur la F4 est un peu molle pour les standards de super sport (et pour mon poids de 86 kg). Sur la SPR elle s’adapte à la perfection aux routes accidentées de Suisse. Les fourches de Marzocchi réagissent avec docilité, ce qui est appréciable étant donné l’augmentation de poids que la F4 transmet aux poignets du conducteur à faible vitesse. Les virages sans visibilité étaient nombreux, et je n’ai pu conduire assez rapidement pour mettre à l’épreuve l’amortisseur arrière en conduite sportive. Cependant le contrôle qu’il a offert sur les imperfections de l’asphalte m’ont permis de deviner un comportement impeccable à grande vitesse. C’est ce que j’ai pu vérifié sur l’asphalte désastreux du virage en seconde, où nous avons réalisé quelques unes de ces photos.

J’ai beaucoup apprécié l’adhérence des Pirelli Dragon Evo Corsa, qui ont maintenu la stabilité de la MV malgré les trois sortes d’asphalte différents que nous avons rencontrées sur le parcours. La SPR devait faire un petit effort pour bien entrer dans les séries de virages très fermés et étroits, qui m’ont obligé à utiliser l’embrayage et à ouvrir la trajectoire pour occuper toute la voie. Le reste du temps, la MV s’est montrée extrêmement maniable et précise, elle change de direction avec la facilité qu’on attend d’une moto plutôt légère (son poids est de 188 kg à vide). La stabilité de la SPR à grande vitesse a été impeccable, peut être grâce à l’amortisseur de direction transversal Öhlins. Les étriers Nissin à six pistons ont apporté à la moto une grande capacité de freinage très contrôlable. MV a expliqué que la SPR a été conçue pour des conducteurs sur circuit.

Sa puissance, l’ajustement des rapports de sa boite de changement et la suspension de grande qualité sont remarquables lorsque l’on met en marche le chronomètre du tableau de bord (un autre ajout). Tous ces éléments contribuent à augmenter le prix de la moto d’environ 20% par rapport à la F4 standard. Mais, comme me l’a démontrée ma journée dans les collines et les vallées suisses, la plus puissante des MV de production est aussi une surprenante moto urbaine : distinguée, stable et vraiment rapide.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais