KYMCO, référence sur son segment, a déjà prouvé sa capacité à fabriquer des scooters d’excellence. La marque présente des modèles qui recherchent de nouveaux défis. Le dernier modèle, le K-XCT, lancé en versions 125 et 300 cc, est un GT Sport très moderne destiné aux jeunes qui recherchent un véhicule à vocation urbaine et au caractère joueur.
Comme il l’avait fait avec le SuperDink, le People Gri, le Like et l’Agility City, KYMCO a confié le design de son nouveau K-XCT au bureau italien Arkema Studio, avec un cahier des charges concret : design européen, couches et volumes superposés et poste de conduite bien intégré au scooter. Par rapport au SuperDink, le nouveau taïwanais est plus compact, sa distance entre les axes est plus courte et son allure sportive est plus accentuée. Il a cependant hérité d’une grande partie de ses caractéristiques esthétiques. Le frontal aux lignes affilées et aérodynamiques marque le caractère de ce GTS, équipé de technologie de pointe : double optique multi convex avec ampoules halogènes H7 et le Light Guide LED, ainsi qu’un pilote arrière éclairé par 20 diodes LED. Le compromis entre le prix, le niveau de finitions et la qualité des matériaux de ce KYMCO est excellent. La selle comprend un dossier lombaire pour le conducteur, et le passager dispose de grandes poignées et de pédales réglables et recouvertes de gomme pour appuyer les pieds avec sécurité. Le tableau de bord, rétro éclairé en bleu et 100% numérique, présente un grand nombre d’informations, avec de grands chiffres pour la vitesse, trois compteurs kilométriques, une horloge et huit témoins lumineux pour l’injection, le changement d’huile, les feux de route, les clignotants, la pression de l’huile (sur le 300), le réservoir de carburant et le niveau de charge de la batterie.
La capacité de charge est bien pensée, étant donné les dimensions du véhicule. Sous la selle, on trouve un espace suffisant pour ranger un casque intégral et de petits objets. A l’avant, une boite à gants sans clé permet d’entreposer de petits effets personnels et offre une prise de courant de 12V pour le portable ou le GPS. Le tunnel central sur le plancher rend difficile le transport de sacs. Une capacité de charge pas excessive donc, mais dans la moyenne pour un scooter sportif.
Avec cette allure agressive et sa vocation sport, il est clair que l’ergonomie du nouveau K-XCT ne pouvait pas suivre le même concept de confort que le SuperDink. Même si elle est confortable, la position de conduite du GTS est plus sportive : les jambes sont plus fléchies et le tronc plus incliné vers l’avant, avec les bras près du guidon pour bien contrôler la réactivité du scooter. Le carénage frontal accueille parfaitement le corps du conducteur. Les bras sont bien protégés et le torse et la tête bénéficient d’un pare-brise qui, malgré sa petite taille, remplit bien son rôle. L’habitacle est large même pour les conducteurs de grandes tailles.
Les moteurs de 125 et 300 cc sont basés sur la mécanique du SuperDink : moteur de 125 et 300 cc refroidi par eau et avec culasses à quatre soupapes, alimentation par injection électronique et transmission automatique par variateur. Les ingénieurs de KYMCO ont ensuite développé une nouvelle génération de moteurs pour ce K-XCT, caractérisé par une faible friction interne, une grande efficacité thermique, une consommation de carburant réduite et de plus grandes performances. Ces moteurs SK sont les plus puissants du segment, avec respectivement 14,5 et 28 CV, 12 et 30 Nm de couple maximum.
Parmi les nouveautés les plus remarquables, on observe un nouveau châssis : les designers ont privilégié la légèreté et l’agilité et ils ont raccourci la distance entre les axes à 103 mm par rapport au SD, créant ainsi un cadre tubulaire double semblable à celui des motos sportives. Il permet de charger plus de poids sur l’axe avant et d’optimiser l’aplomb du scooter en marche.
Les suspensions viennent du SD, mais elles ont été rééquilibrées. On trouve une fourche de 110 mm de course sur le train avant et des amortisseurs hydrauliques avec réglage de précharge de ressort sur cinq positions à l’arrière, avec une course de 93 mm. Le nouveau K-XCT utilise sur les deux versions des disques de frein lobulaires de 260 mm et 240 mm à l’arrière. Alors que la version 300 utilise un étrier à triple piston sur la roue avant, celui-ci est double sur la 125 cc. Sur la partie cycle, les jantes de 14 et 13 pouces à l’avant et à l’arrière comportent cinq barres en alliage très légères, de couleur titane.
La version de 300 cc est excellente. Sa remise de puissance est immédiate et efficace à tous les régimes, offrant de bonnes récupérations. Elle a hérité de l’accélération du SD300, optimisée grâce à sa réduction de poids. Elle est capable de sortir d’un feu rouge avec virulence et de continuer en accélérant progressivement jusqu’à atteindre une grande vitesse de pointe. Le travail effectué sur le châssis et sa taille compacte apportent une grande réactivité à tout moment. Sa maniabilité en ville est excellente, le scooter est léger même à l’arrêt. Le freinage avant est plus puissant que sur la version de 125, il arrête donc le scooter en toute sécurité. Le tact de la manette, réglable sur 4 positions, est légèrement dur.
Les performances de la versions 125 sont un peu justes pour un scooter Sport, comparées à celles de ses concurrentes sur le segment et au SuperDink 125. Son accélération est réduite. Avec la poignée de gaz tournée à fond, le K-XCT 125 fait grimper l’aiguille du compteur de vitesse à un rythme plat, bien que suffisant pour une utilisation urbaine. Il est plus efficace dans les hauts régimes, où il atteint sans problèmes des vitesses proches de 120 km/h. Le développement est pensé pour offrir plus de puissance dans la partie haute du compteur. Sa partie cycle est remarquable et plus efficace sur cette petite version : sa stabilité et son aplomb dans les virages sont exceptionnels. C’est un véhicule décidé et précis dans ses mouvements, au fonctionnement souple, tout comme la version de 300 cc.
