Suzuki est l’unique marque à avoir gardé une pure sportive de cylindré de 750 cc. L’évolution de cette moto est directement liée à celle de sa petite sœur, la GSX-R 600, avec laquelle elle partage presque tout, excepté le moteur. La 750 est une 600 du présent avec un moteur du futur.
L’offre du marché des sportives est plus importante que jamais, malgré une chute des ventes ces dernières années. Nous disposons ainsi d’un grand nombre de SBK tétracylindres qui frôlent les 200 CV, de bicylindres qui débordent de couple et de personnalité, et les plus petites de la catégorie, les SSP, qui n’ont technologiquement rien à envier aux SBK. Parmi toutes ces tentations, il existe une option très spéciale, unique et qui offre le compromis idéal : la GXR-R 750.
On ne le voit pas, mais on le ressent
Les indécis qui hésitent entre la 750 et la 600 redoutent que la 750 ne soit une trop grande moto. Les fans de la GSX-R 750 le sont généralement par romantisme, ils sont attachés aux mythiques courses de SBK. Certains pilotes ont aussi vécu l’expérience des 600 sportives et ils cherchent un plus de puissance, sans pour autant affronter les problèmes que l’on rencontre fréquemment avec les 1000 actuelles, sur route comme sur circuit. Leur hésitation serait résolue en un instant s’ils pouvaient tester la nouvelle 750 avec son moteur puissant et dosable…
Jusqu’à maintenant, la différence entre la 600 et la 750 était minime dans la pratique, elles différaient seulement de 10 ou 15 CV au maximum. De plus, les deux moteurs avaient des caractères assez semblables. Ce point a changé : le nouveau moteur de 750 dépasse de 20 CV celui de 600, une différence qui se ressent beaucoup. Il le dépasse également au niveau du couple, malgré le fait que le nouveau moteur de 600 cc de Suzuki est bien meilleur que les versions précédentes sur cet aspect. Le 750 produit une puissance généreuse et exploitable, avec 141 CV à 13465 tr/min testés sur notre banc de puissance, et un maximum de tours situé à 14222 tr/min, 1000 de moins que sur la super sport et toujours avec moins de 130 CV passés les 11500 tr/min.
Le plus remarque, c’est la façon dont on ressent la remise de puissance. Ces moteurs démontrent souvent le meilleur d’eux-mêmes dans la partie haute du compte-tours. Celui-ci, en revanche, fournit tout son potentiel de façon très équitable. De 4000 tr/min à 14000 tr/min, il produit une courbe propre et sans vide, avec toujours de bonnes valeurs de couple : plus de 7 kgm arrivent à la roue à partir de 8000 tr/min.
Tous ces chiffres semblent très bien sur le papier. Mais que se passe-t-il au moment d’ouvrir les gaz? Lorsque l’on insère la première vitesse et que l’on démarre, on note déjà une poussée généreuse ; seconde, troisième, quatrième… l’échelonnement des vitesses est très correct. Une fois que la quatrième vitesse est engagée, on peut laisser retomber le moteur à 3000 tr/min pour ensuite ouvrir de nouveau les gaz, la récupération sera toujours bonne, et digne de motos de plus grande cylindré. De plus, le moteur tourne très très finement ; il s’est beaucoup amélioré sur ce point, puisque les modèles précédents étaient exagérément bruyants. La boite d’admission a en effet toujours beaucoup raisonné. Le niveau de qualité du changement de vitesses a augmenté de façon significative, et on a l’impression d’avoir un changement plus court, comme si les vitesses entraient plus rapidement. Tout cela démontre que la 750 est beaucoup moins exigeante que la 600, et convaincra les indécis. Le moteur est facile et agréable, il permet de rouler à un rythme tranquille si on le désire, sans oublier qu’une pulsion sur la poignée de gaz dévoilera un énorme potentiel sportif.
