La Triumph Street Triple 675 R est un modèle très sport: même moteur que la grande sœur, mais suspensions plus fermes et freins avant plus puissants. Les pilotes les plus expérimentés vont se régaler sur les circuits !

Pour mettre à l’épreuve le côté « sport » de cette Street Triple R, on ne pouvait espérer mieux que le circuit mythique de l’île de Man, sur lequel l’essai s’est révélé très concluant. Les suspensions et le frein avant de la nouvelle Triumph lui permettent de prendre les virages et de freiner encore mieux que l’impressionnante Street Triple standard. La selle plus haute et les suspensions plus fermes la rendent moins accessible que le modèle standard, mais le côté plus sportif de la partie cycle donne à la naked de moyenne cylindrée de Triumph, une nouvelle dimension poignante, qui ravira les pilotes les plus exigeants.

Notre parcours sur un des rares tronçons de route sans limitation de vitesse en Europe a été rempli de sensations. J’ai été surpris de découvrir que l’indicateur de vitesse signalait seulement 175 km/h. Je sais que ce n’est pas mal, d’autant plus que j’ai accéléré vers les 225 km/h maximum de la moto. Mais je pensais qu’elle allait un peu plus vite. Cette version plus racing de la tricylindre naked de Triumph transmet tant de sensations qu’il est facile d’oublier qu’il s’agit d’une moto de moyenne cylindrée avec des performances « douces ». Les suspensions et les freins, améliorés, m’ont permis de prendre les virages un peu plus rapidement qu’avec la Street Triple standard. Cependant, en ligne droite, elle n’est pas plus rapide car elle possède le même moteur de 107 ch.

Pour créer une Street Triple plus sportive, la marque avait considéré l’option de construire un moteur plus puissant, mais cela aurait demandé un grand investissement en termes de temps et d’argent. Tous les efforts ont alors été centrés sur la partie cycle. Le châssis et le bras oscillant en aluminium ont été conservés mais incorporent maintenant des suspensions plus fermes, des géométries plus sportives et un système de frein avant plus puissant, dérivé de la Daytona. La selle aussi est différente, avec un nouveau revêtement. De plus, la R a l’air plus agressive grâce à la combinaison de la fourche avant un peu plus courte et l’amortisseur arrière plus long. Ainsi, la moto à un style plus « penché » qui rend la position de conduite plus inclinée vers l’avant (la R dispose d’un angle de châsse de 23,9º et d’une châsse de 92,4 mm, par rapport aux 24,3º et 95,3 mm du modèle standard).

Lorsque je me suis assis sur la R pour la première fois, j’ai pu poser facilement les pieds à terre car je suis très grand, mais les pilotes plus petits ne se sentiront pas aussi à l’aise sur cette moto que sur le modèle standard. En effet, la selle, à 805 mm du sol, est 5 mm plus haute que celle de son prédécesseur, mais la différence paraît plus grande car l’amortisseur est plus ferme. Cependant, le guidon Magura, légèrement plus élevé et effilé que celui de la Street Triple, est bien positionné. La console d’instrument est identique à celle de sa grande sœur avec un compte tours analogique, un compteur digital, une horloge, un indicateur de vitesse enclenchée ainsi qu’une série de témoins de changement de rapport. Avec 167 kg à sec, le poids de la R égal le modèle basique, et la moto est vive à bas régimes ce qui m’a permis de me sentir en sécurité lorsque j’ai pris le rond point glissant de Quarter Bridge.

La puissance de la Street Triple, merveilleusement flexible pour une moyenne cylindrée, permet des accélérations très vives. En effet, la douceur et la joie avec laquelle elle monte dans les tours m’ont encouragé à passer les rapports jusqu’au sixième, pour écouter le magnifique hurlement du moteur. Lorsque j’ai atteint les sections curvilignes et difficiles de Laurel Bank et Glen Helen, la R a fait ressortir tous ses atouts. Je n’ai rien à reprocher à la Street Triple mais la R se montre beaucoup plus musclée et agressive. Son ergonomie plus sportive m’a aidé à affronter les virages et la moto offrait précision et stabilité pour chaque changement de trajectoire.

Les pneumatiques Dunlop Sportmax Qualifier m’ont paru efficaces pour affronter tranquillement les tronçons de route humides sous les arbres de Ginger Hall tout en profitant de la généreuse garde au sol de la Triumph. Lorsque je suis arrivé à Ramsey, j’étais déjà vraiment impressionné par la moto, alors que la meilleure section de toute, la section sans limitation de vitesse de la montagne, arrivait. Pouvoir mettre le gaz à fond alors que la Triumph hurlait dans des lieux mythiques comme The Verandah et Bungalow était une expérience magique. L’instrumentation de la R protégeait très peu du vent dans les sections les plus rapides, mais cela m’aidait à imaginer que je roulais au rythme soutenu d’un Grand Prix (alors qu’en réalité l’indicateur de vitesse digital s’approchait à peine des 140 km/h). La moto s’est montrée puissante et rapide lorsqu’elle a atteint les 200 km/h en descendant de la montagne en direction de Creg-ny-Baa.

C’était très important de pouvoir faire entièrement confiance à la puissance de freinage de la moto lorsque je me suis trouvé dans le fameux virage à droite face à l’hôtel. Les étriers radiaux Nissin à 4 pistons ont mordu les disques de 308 mm avec férocité mais contrôle, comme sur la Daytona 675. Malgré sa puissance, les freins aussi avaient le raffinement nécessaire pour bien fonctionner alors que la météo de Manx avait décidé de nous offrir de la pluie durant le reste de la journée. Après cet essai, je suis arrivé à la conclusion que la Street Triple R n’est sans doute pas la moto la plus rapide que j’ai essayé mais une des plus divertissantes.

Roland Brown Adaptation: Laura Bartolomé Photos: Paul Bryant y Jason Critchell Traduit et adapté par Gaela Le Janne