Il était clair que le bon moteur de la Speed Triple 1050 finirait par équiper la Tiger. La 1050 est une moto totalement nouvelle, destinée à la route.

On a retiré la muselière du tigre. Cette nouvelle Triumph Tiger 1050 ne cache plus sa rage ni ses intentions. Les maxitrails s’utilisent sur asphalte dans 98% des cas, et c’est là qu’on en retire leur meilleur parti. La Tiger 1050 a été renforcée dans ce sens : il semble que chez Hinckley on ait accepté l’idée que personne ne court le Dakar sur une Triumph (ni les britanniques eux mêmes).

On l’utilisera plutôt pour faire de longs voyages ou pour s’amuser le week-end. La nouvelle 1050 ne décevra personne. La Tiger a ajouté 100 cc à chacune de ses évolutions : de la 855 cc de la première version on est passé à la 995 cc, et ensuite à la 1050. Elle a aussi perdu du poids en chemin. Le plus remarquable des changements opérés sur la nouvelle Triumph est sa nouvelle philosophie. Son aspect féroce et ses roues de 17 », équipées de pneumatiques spéciaux pour asphalte, suivent le chemin initié il y a des années par la Vadero et ensuite par la V-Strom et la R 1200 GS. L’époque où les BMW GS 80, les Cagiva 750 Elephant ou les Africa Twin 750 courraient et gagnaient le Dakar avec Rahier, Auriol et Neveu est résolue depuis longtemps…

Lors de la pré-présentation de la Tiger 1050 en Angleterre, à laquelle Triumph avait convié quelques journalistes, dont nous faisions partie, la brève prise de contact s’était déroulée sous une abondante tempête britannique. Nous avions pu en retirer peu d’impressions, étant donné que nous ne disposions que d’un seul exemplaire de test pour tous, et que nous ne pouvions tomber sous aucun prétexte.

Il y a des années, sur un Rallye de la Costa Brava, un technicien japonais de l’équipe Toyota m’avait dit : « Faites attention, le démon du dérapage se cache derrière chaque virage ». Par chance, ces jours-ci il n’a pas plu, et même si l’humidité des routes ne nous a pas quitté, nous avons pu rouler dans des conditions beaucoup plus acceptables.

Si vous regardez la Tiger en face ou de coté, vous verrez que sa silhouette est moins ronde que celle du modèle précédent. Une fois assis dessus on note que la selle est plus étroite et que le guidon est situé plus près du corps qu’avant ; pas de doute, toute l’ergonomie a été revue. Le passager sera peut être moins content de ces changements. Avant il était assis presque au même niveau que le conducteur, désormais il est un étage au dessus. Malgré tout, la selle est large et rembourrée, et il a des poignées pour se tenir.

Le tableau de bord est agréable et complet, même si avec sa petite taille il semble un peu perdu au milieu du carénage (rappelons qu’il vient de motos sportives). Si vous avez essayé la 955, le son de la 1050 au ralenti vous semblera plus agréable et moins bruyant, et vous noterez moins de vibrations. En général, les commandes et le leviers offrent aussi de meilleur terminaison et une utilisation plus souple.

Je me suis garé sur le parking, encore à moitié endormi, et la Tiger m’a réveillé brusquement avec un dérapage imprévu sur le sol peint. Moral : ne jamais sous-estimer le terrible couple moteur à peu de tours d’un tricylindre… ni la peinture d’un parking.

Chaque matin un collègue doit traverser Barcelone d’un bout à l’autre pour arriver à la rédaction, un parcours de 10 km par le centre ville qui met l’agilité des motos à l’épreuve… et nos nerfs aussi. Même si notre protagoniste n’est pas une Yamaha Jog 50, elle est vraiment agile et elle tourne très bien pour sa taille. Sa souplesse générale est très utile dans le trafic, et on peut atteindre le sol sans trop de difficultés, même pour les petits pilotes.

Son guidon passe au dessus des rétroviseurs des voitures sans problèmes. Alors que je me dirige au point où nous avons rendez-vous avec Santi, notre photographe, je me rend compte du bon fonctionnement de cette nouvelle Tiger. Les vibrations sont presque inexistantes et le moteur pousse en dessous des 2000 tours avec une totale souplesse, mais aussi avec efficacité. Peu de propulseurs offrent l’élasticité et la finesse de cette tricylindré anglaise.

Sur l’autoroute nous passons les vitesses avec souplesse jusqu’à la sixième, qui a été rallongée par rapport à la naked pour favoriser une marche plus souple et une consommation réduite. En gardant des vitesses de croisière presque légales, l’ordinateur de bord nous indique une consommation d’environ 5l/100 km, ce qui est franchement peu pour un moteur de cette puissance et de cette cylindré. La moyenne qu’elle a totalisé durant notre parcours, même en ville, a été de 7l, et avec son réservoir de 20l de capacité, cela suppose plus de 300 km d’autonomie moyenne.

Elle peut augmenter notablement si notre conduite est plus douce. Nous aurions aimé une bulle un peu plus élevée, qui est disponible en option. La placidité qu’offre sa facette routière contraste avec son visage plus sauvage, celui du tigre. Dès que nous la poussons un peu sur une route sinueuse, la Tiger montre ses griffes. La première chose qui surprend est l’efficacité du moteur à l’accélération : elle pousse dès peu de tours et toujours avec force. Peut être qu’en pratique elle ne tourne pas plus qu’un bicylindre, mais elle offre les mêmes bas régimes, beaucoup plus de finesse et un répondant qui ne meurt pas dans la zone haute du compte-tours. Ce qui vous surprendra le plus dans les zones sinueuses est la bonne agilité dont elle fait preuve dans les changements de direction et le bon aplomb de sa roue avant, supérieur à celui de la concurrence, même si elle a une entrée dans la courbe un peu lente. Les pneumatiques, des Michelin Macadam, sont plus routiers que sportifs, et son dur composant requiert un bon échauffement, et son profil est assez conservateur.

Nous aimerions la tester avec des Pilot Power, par exemple. De bons freins : des Brembo à étriers à ancrage radial. Bonne puissance et excellent tact. Ils n’ont pas le répondant immédiat qu’ont les dernières sportives -c’est mieux ainsi-, mais ils ne manqueront jamais de puissance et ne provoqueront pas de grande frayeur. La Tiger pourrait presque être une grande supermotard, avec beaucoup de puissance. Nous aimerions la tester avec des pneumatiques plus sportifs. La rénovation de la Tiger est une réussite, même sur le plan esthétique. Désormais il ne manque plus que le verdict du public. Selon nous, l’essayer c’est l’acheter.

Jordi Aymamí Photos: Santi Díaz Traduit et adapté par Pauline Balluais