Triumph Tiger 800 XC, la plus aventurière des Tiger

Triumph Tiger 800 XC, la plus aventurière des Tiger

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La Tiger 800 XC est une trail de cylindrée moyenne, idéale pour aller par son propre chemin, que ce soit sur asphalte ou sur terre, sans limites.

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A une époque où le BlackBerry nous permet de rester en contact permanent avec le monde et l’ordinateur portable de travailler à toutes les heures de la journée, nous rêvons de liberté. Les obligations du quotidien nous étouffent à petit feu. Que nous reste-t-il? Nous échapper, trouver ce havre de liberté sur notre moto. Et si c’est une trail, c’est mieux. Pourquoi? Parce que nous pourrons voyager sans limites, sans barrières, comme nous propose Triumph avec la nouvelle Tiger XC.

Cette anglaise est une nouveauté et elle apporte un souffle d’air frais au segment. Esthétiquement c’est presque une réplique de la BMW F 800 GS, mais à l’intérieur elle n’a rien à voir. Le souffle d’air frais est apporté par son moteur tricylindrique, un moteur qui la transforme en un modèle unique pour son espèce.

la Tiger 800 est pratiquement identique à la XC, et seuls quelques détails changent pour habiliter la XC à une utilisation plus montagnarde. La roue avant de la XC augmente jusqu’à 21 pouces, au lieu des 19 de la version pour asphalte (avec des pneumatiques 90/90 x 21 au lieu de 100/90 x19). Les bras en alliage de la Tiger sont remplacés par des classiques rayons en acier sur la XC.

De la même manière, la fourche inversée signée Showa voit la distance et le diamètre des barres augmenter, en passant de 180 mm et 43 mm sur la standard à 220 mm et 45 sur la XC. Évidemment, l’amortisseur arrière de Showa augmente de 170 mm de distance à 215 mm, et est réglable en précharge et détente (seulement en précharge pour la standard). En conséquence, la hauteur de la selle reste entre 845 et 865 mm, alors qu’avant elle était de 830 à 860 mm (réglable dans les deux cas). Le guidon est un peu plus large, pour profiter de plus de levier, et esthétiquement il adopte un garde-boue, comme la BMW F 800 GS. Même si les comparaisons sont inévitables, encore plus dans ce cas, oublions la BMW, nous ferons une comparaison entre ces deux modèles dans un autre article.

La Cross Country, comme la version pour asphalte, est facile à conduire. Au démarrage, malgré la hauteur de la selle, nous pouvons toucher le sol avec les pieds normalement, car elle n’est pas très large et elle ne nous force pas à arquer trop les jambes. La position de conduite est très confortable, avec toutes les commandes à portée de main. Pouvoir manœuvrer l’ordinateur de bord depuis la poignée serait le summum, or nous devons le faire depuis les boutons du tableau de bord. Celui-ci est très complet, avec un indicateur de vitesse engagée ou des fonctions propres à l’ordinateur comme la consommation moyenne ou l’autonomie.

Avec les mains sur les manettes (seulement celle du frein car celle de l’embrayage n’est pas réglable en série, il faut la demander en option), nous appuyons sur le bouton de démarrage. Une fois en marche, le son qu’émet son pot d’échappement marque la différence face à ses rivales. Le bruit d’un tricylindre est unique, tout comme son dynamisme. Le moteur de la Tiger, basé sur celui de la Daytona, et monté jusqu’à 800 cc et avec un parcours plus large pour améliorer le répondant à bas et moyen régimes, représente le meilleur argument face à ses rivales. Son comportement est irréprochable. Le tricylindre pousse à tous régimes, et lorsqu’il dépasse les 6000 rpm, il fournit un punch sportif très agréable.

La Tiger bouge bien en ville. Comme vous pouvez l’imaginer, ici le moteur joue un rôle déterminant. Le tact du changement de vitesse et de l’embrayage est très souple, et la visibilité des rétroviseurs correcte. La hauteur de cette trail nous aide à dépasser les embouteillages, puisque le guidon reste au dessus des rétroviseurs des voitures. De plus, la XC tourne assez bien pour une fourche inversée, et au moment de se stationner, l’arête s’actionne facilement. En manœuvre à l’arrêt souvenez-vous que la hauteur de la selle est au minimum de 845 mm, et que la XC pèse environ 215 kg en marche.

Avec le réservoir plein (19 litres) et les pressions des roues révisées (dommage qu’elle dispose de gênantes soupapes verticales et non latérales, comme sur la standard), nous laissons la ville derrière nous et partons à la recherche de notre rêve, pour nous libérer durant quelques heures au guidon de la XC. La praticité dont elle a fait preuve quelques minutes avant est confirmée par une protection aérodynamique plus que correcte (entre l’écran et le protège mains) et l’absence de vibrations.

Nous abandonnons enfin l’autoroute pour commencer l’ascension par une route de montagne. La XC a peu à envier à sa sœur d’asphalte, il est clair qu’elle a hérité du bon dynamisme des autres Triumph de route. Elle reporte une grande partie de son poids sur son train avant, ce qui lui donne beaucoup d’aplomb. Si nous l’ajoutons à l’énorme levier qu’exerce son guidon, la sensation de contrôle et de sécurité qu’elle offre est absolue. Elle est équipée à l’avant d’une jante de 21 pouces, et malgré cela elle bouge avec assez d’agilité, sans atteindre les valeurs de sa sœur, mais rien de déplorable pour une trail à l’orientation plus aventurière. L’élasticité et la générosité de son couple moteur (son pic dépasse les 8 kgm à 7 950 tr/min) nous permettent de rouler en utilisant à peine la boite de changement de vitesses, puisque le propulseur pousse correctement depuis le bas régime.

Elle est très divertissante entre 4000 et 6000 tr/min et elle atteint 10000 tr/min sans broncher. Le bon répondant du moteur et de la partie cycle, avec une suspension plus souple que la standard, peut amener à penser que le freinage sera à la hauteur d’une Street Triple: erreur. Il peut parraître un peu juste mais dans sa catégorie, la Tiger offre une excellente capacité de détention, avec un tact assez direct et sans vides sur le parcours de la manette. Les étriers Nissin à double piston mordent avec force, mais aussi avec progressivité, les disques de 308 mm du train avant. L’étrier arrière requiert un peu de tact sur la pédale, sinon il a tendance à bloquer la roue facilement. Le tact du train avant est un argument de plus à prendre en compte lorsque nous nous éloignons de l’asphalte. C’est ce que nous faisons.

Fatigués de la route, nous nous fixons sur une piste qui annonce le visa définitif vers la liberté, loin du trafic de la voie routière. La jante de 21 et le les suspensions se présentent comme les meilleurs alliés car, dans ce cas là, nous roulons limités par les performances off-road des pneumatiques mixtes qui équipent la XC, des Bridgestone Battle Wing. Il s’agit de gommes polyvalentes, mais rien à voir avec des bons petits taquets au moment de fouler la boue ou la terre meuble, comme sur les publicités de Triumph. Ses aptitudes nous ont agréablement surprises, malgré ses plus de 200 kg. Le tact de son moteur et de ses freins nous l’ont rendu plus facile à conduire. Les suspensions font leur travail et nous évitent de finir avec le dos cassé. Ce qui est sûr c’est qu’au fur et à mesure des kilomètres parcourus, nous sommes de plus en plus à l’aise, au point de ne pas vouloir retourner sur l’asphalte noir. Mais la réalité est ce qu’elle est, et le moment du retour à la rédaction est arrivé. Alors que nous revenions à moitié bercés par l’autoroute à une vitesse de croisière légale, sans symptôme de fatigue dans les bras, nous nous avons passé en revue toutes les sensations que nous a transmise la Tiger 800 XC, et la réflexion finale est que la BMW F 800 GS a désormais une dure rivale, qu’elle soit de couleur blanche ou noire, avec ou sans ABS.

Elle se déplace avec aisance grâce au répondant souple du moteur. La hauteur du guidon nous aide à passer entre les voitures sans toucher les rétroviseurs.

Elle a hérité d’une partie de l’efficacité de ses sœurs pour asphalte. Avec une bonne stabilité et un bon tact du moteur.

Confortable et avec un bon rembourrage de la selle. Sans vibrations et bien protégés pour une trail.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais