Kawasaki a trouvé une bonne formule pour entrer sur le secteur des maxitrail, avec sa Versys qui surprend par ses bonnes sensations et sa forte personnalité.
Surprenante
La Versys est grande, volumineuse et lourde. Je dois avouer que l’avant de la moto ne m’a pas convaincu esthétiquement. Cependant, sur la selle, la position de conduite est très confortable même si le guidon est très large. L’amplitude du frontal apporte une grande protection aérodynamique et contraste avec l’étroitesse du point d’intersection entre le réservoir et la selle, grande et confortable. Le tableau de bord facilité la lecture, mais il manque l’indicateur de la vitesse engagée, ainsi qu’une boite à gants où ranger la carte de crédit, les clés ou de petits objets.
D’autre part, les boutons et les commandes sont accessibles et j’ai aimé la simplicité avec laquelle on peut régler les trois niveaux de contrôle de traction et les deux cartes de puissance –le bouton est semblable à celui de la GTR 1400. Ils se règlent par le biais d’un même bouton et il suffit de maintenir la poignée de gaz fermée pour les actionner durant la conduite.
Le tact de l’embrayage, dont la manette n’est pas réglable, comme sur la Versys 650, et le tact du changement de vitesse sont exquis. Cela me rappelle combien les Kawasaki ont évolué. Dans les années 90, ces motos avaient un changement toujours très dur et bruyant, très bruyant. Ce n’est plus le cas maintenant. Le tact de la Versys est extraordinaire, et son tétracylindre est doux et élastique à bas régime.
A vitesses intermédiaires, son répondant est brillant à partir de 3000 tr/min et la montée dans les tours jusqu’à 7000 tr/min est un vrai plaisir. A mesure que le son du volumineux échappement augmente, le caractère de la Versys devient de plus en plus sportif et nous découvrons un moteur musclé et divertissant jusqu’à 7000 tr/min.
Dans les virages, la position de conduite avec les bras ouverts et le tact du tétracylindre de 122 CV sont une combinaison judicieuse, et l’électronique fait bien son travail. La Versys dispose de trois niveaux de contrôle de traction, et le 3ème est le plus intrusif. Je pense que ces systèmes de contrôle de traction sont utiles pour les situations extrêmes avec peu d’adhérence, car ils peuvent nous sauver la peau. Mais je n’apprécie pas qu’ils interfèrent dans la conduite d’une moto de ce style, sur laquelle les dérapages font partie du jeu. Kawasaki semble être d’accord avec moi : le voyant du tableau de bord indiquant l’entrée en action du contrôle de traction commence à clignoter seulement au niveau 3.
J’ai une piste de tests particulière pour ce type de systèmes électroniques. Il s’agit d’une surface très glissante avec des virages à 90° et des rampes qui montent et descendent et qui me mènent à la place n° 119 de mon parking à six étages. Une piste parfaite pour tester le niveau d’intrusion des contrôles de traction des motos que je teste. Je vous assure que j’ai dû forcer pour faire entrer en action celui de la Versys. Dans la même situation, avec une moto sans contrôle de traction, le dérapage de la roue arrière aurait été spectaculaire.
Le contrôle de traction doit donc servir à gagner en sécurité, c’est évident, mais il ne doit pas nous priver de certaines sensations de conduite sur route ouverte.
La différence de caractère entre une carte de puissance et une autre est notable, mais pas exagérée. Entre le niveau Full et Low, la diminution de la puissance est de 25%, pour cette moto de 122 CV pour 139 kg de poids en marche.
Entre les virages
Sur route ouvertes sinueuses, la sensation de contrôle que transmet la Versys est totale et peu habituelle pour une moto avec un cadre de ce type et un moteur tétracylindre. Sa géométrie de direction (27° et 107 mm de parcours, au lieu de 24° pour la Z 1000 SX) et son guidon, alliés à des suspensions à long parcours, sont une très bonne combinaison. La fourche Kayaba lit bien le terrain et supporte parfaitement l’entrée dans les virages avec le frein serré. De plus, elle permet d’improviser et de commettre des erreurs, sans qu’aucun rebond ne se fasse ressentir. Les Pirelli Scorpion Trail qui équipent la moto en série garantissent une bonne adhérence et une grande sécurité.
A la sortie des virages, la Versys maintient bien sa trajectoire. Sur asphalte accidenté ou avec peu d’adhérence, le contrôle de traction entre en action seulement dans les situations limites. Les changements de direction se font avec une surprenante stabilité. La Versys est facile et précise, et il n’est pas nécessaire d’exploiter toute la puissance du moteur pour en profiter. Cette moto nécessite une conduite douce et fluide, et garantit un grand divertissement et une bonne sensation de contrôle. On peut profiter de son moteur musclé et élastique entre 2000 et 5500 tr/min, et si vous recherchez des sensations plus fortes, à partir de ce régime et jusqu’à 10 000 tr/min vous aurez la sensation de conduite une superbike… avec un guidon haut.
Le freinage bénéficie d’un bon tact, surtout à l’avant. Ces freins ne sont pas les plus puissants du marché, mais sur route ouverte les étriers radiaux ne sont pas nécessaires. L’ABS suit la même philosophie peu agressive du contrôle de traction, et dans des conditions normales il entre peu en action.
Je pense que la Versys est très judicieuse. L’alliance du cadre de la Z 1000 SX, légèrement modifié et renforcé, avec le moteur plutôt doux de la Z 1000 et des suspensions longues (30 cm) est une combinaison judicieuse et étonnante. Kawasaki n’a pas eu besoin d’aller très loin pour obtenir cette big trail douce et polyvalente, qui est de plus une bonne GT. La Versys est une moto très complète, qui a choisi une nouvelle direction pour concurrencer un marché où tous les fabricants s’engagent actuellement. Face à la nouvelle Crosstourer de Honda et à la Tigrer 1200 Explorer, la Versys a opté pour un brillant tétracylindre.
Le comparatif entre les grandes trails s’annonce donc très excitant. Nous restons pour l’instant sur les bonnes sensations de cette nouvelle Versys.
