On dit que la formule originale du Coca-Cola est le secret industriel le mieux gardé au monde. Seules trois personnes la connaissent et, même si les concurrents ont réussi à s’en rapprocher, personne n’a réussi à la copier. Nous pourrions dire la même chose du T-Max et de son concept. Beaucoup s’en sont approchés… mais seul Yamaha connaît son secret.

Je n’ai pas encore testé la version récente du maxi scooter de Yamaha. Mes collègues ont assisté à sa présentation à Los Angeles, en fin d’année dernière, et il sont rentrés absolument fascinés par la façon dont Yamaha a réussi à améliorer un modèle qui semblait déjà parfait.

Le T-Max 2012 est dynamiquement tout simplement extraordinaire. Comme tous les véhicules, on peut lui trouver quelques petits défauts, mais en marche il est imbattable dans sa catégorie. Le Honda Integra, plus proche d’une moto que d’un scooter sur de nombreux aspects, peut le concurrencer sur le plan dynamique mais le changement DTC rend sa conduite différente. Pas mieux ni moins bien, mais différente.

Je me déplace habituellement dans Barcelone sur un scooter de 250. Une fois passée la première surprise à l’ouverture des gaz de ce 530, j’ai ressenti à ses commandes la même familiarité et la même agilité que mon scooter de petite cylindré. C’est la première caractéristique qui attire l’attention : le T-Max continue à se comporter comme un scooter. Il est beaucoup plus rapide, beaucoup plus stable… mais il reste un scooter. Il permet de circuler entre les voitures, il ne fatigue pas les jambes dans les mouvements à l’arrêt et il roule comme sur des rails, dans les virages lents comme dans les rapides.

La seconde caractéristique du modèle 2012 est qu’il reste très bas, même plus bas que son cousin le X-Max, car son moteur central permet de concevoir un ensemble moins élevé tant sur la partie antérieure que sur la partie postérieure. Cela n’est pas une nouveauté, le T-Max a toujours été ainsi et Yamaha a conservé cette caractéristique. Le T-Max est facile d’utilisation, même pour les conducteurs et les passagers de petite taille.

Le troisième critère qui attire l’attention est sa position de conduite, qui n’est pas radicale. Il accueille bien le conducteur (beaucoup plus protégé avec le pare-brise en position haute) et son ergonomie est parfaitement comparable à tout autre méga scooter GT.

Pour le modèle 530 (appelé ainsi car la cylindré a augmenté jusqu’à 530), les ingénieurs ont souhaité augmenter les performances et de réduire le poids. Ils ont atteint leur objectif grâce à un nouveau système de transmission secondaire par courroie dentée, un bras oscillant en aluminium et des jantes également plus légères. 90% des composants du moteur ont été redessinés pour réduire les frictions. Le résultat donne un moteur 4 CV plus puissant que le précédent et meilleur dans les récupérations à moyen régime. Le moteur 530 a un caractère particulier. Il tourne plus rapidement, il cherche tout de suite la zone haute du compte-tours, entre 6000 et 7000 tours, et c’est dans cette frange qu’il se sent le plus à l’aise et qu’il développe la plus grande partie de sa vie opérative.

Concernant les freins, le modèle testé était le standard sans ABS. Nous voulions savoir ce que pouvait donner le T-Max en matière de freinage pur et dur. Il offre un tact très dosable sur les premiers mètres et plus radical sur le parcours final de la came. Personnellement, je recommande l’ABS surtout sur des modèles à vocation urbaine car la ville est un environnement favorable aux freinages brusques d’urgence. Malgré cela, les utilisateurs du T-Max sans anti-blocage peuvent conduire tranquilles, le scooter freine très bien et de façon très progressive sans aucun signe de blocage, sur l’asphalte en bon état.