Beaucoup ont tenté, en vain, de disputer à Honda sa première place sur le segment des scooters à grandes roues. Sauf Yamaha. La marque aux trois diapasons lance enfin son X-Enter et provoque le Scoopy 125. Le défi suprême sur le segment des 16 pouces.
L’ergonomie est excellente et le Yamaha X-Enter se conduit facilement dès la première fois. Les pieds touchent le sol sans problème et son poids modéré de 142 kg le rend accessible aux conducteurs de toutes tailles. La selle est spacieuse, mais le rembourrage un peu dur. La rétro-illumination du tableau de bord attire l’attention, il est entièrement numérique et très complet. Il inclut même un indicateur de température extérieur et de nombreux indicateurs pour l’entretien. En dessous, on trouve une boite à gants qui s’avère très pratique, de par son emplacement, pour ranger de petits objets de la vie quotidienne comme le téléphone, les clés, le porte-monnaie, les lunettes…
Cette boite à gants et le minuscule espace sous la selle (à peine plus grand que la boite à gante) représentent les seules possibilités de chargement du modèle de base.
Lorsque que l’on appuie sur le bouton de démarrage, le moteur n’émet presque aucun son ni aucune vibration… et cette absence de bruit et de vibrations se confirme à l’accélération. A hauts régimes sur autoroute, le monocylindre V4 commence à émettre un bruit typique de scooter. Cela s’explique grâce à l’utilisation de différentes technologies de réduction de vibrations, comme les pistons légers en aluminium forgé, les cylindres recouverts de céramique et un axe d’équilibre simple.
Yamaha déclare 15,8 CV pour son X-Enter 150 et 13 CV pour le 125.
L’accélération est excellente jusqu’à 90-95 km/h. A partir de là, le moteur retombe un peu, même s’il est capable d’atteindre les 115-120 km/h sur le compteur. Les ingénieurs de Yamaha ont établi sa consommation aux alentours de 30 km/l.
Des performances plus que suffisantes pour un véhicule qui passera 90% de son temps en ville. Car c’est dans cet environnement que le X-Enter donne le meilleur de lui-même.
Il se montre terriblement agile et il permet de se faufiler entre les véhicules dans toutes les circonstances, car son rayon de tour est très serré. La suspension remplit bien sa fonction pour sa catégorie : le monocross arrière ne transmet absolument rien à la selle, et sur les revêtements en bon état le scooter file comme sur des rails. Sur les pavés, l’amortisseur absorbe les secousses sans problème. La partie cycle se montre bien supérieure au reste de ses concurrents. Une grande partie de son mérite repose sur le mono amortisseur arrière, qui fait presque tout le travail. Il contribue à des inclinaisons très naturelles et sures, et aucun balancement n’apparait à des vitesses de conduite habituelles.
Jusqu’ici le Yamaha s’en sort avec mention très bien. Le freinage, en revanche, mérite seulement une mention bien. Les freins ne sont pas aussi brillants que le moteur ou la partie cycle. Ils remplissent évidemment leur fonction –rappelons que le scooter est équipé en série d’un freinage combiné- mais ils sont peut dosables.
A l’avant, on trouve un disque de 267 mm et à l’arrière, un tambour de 150 mm qui remplit juste sa fonction. Lorsque nous serrons la came qui l’actionne, il agit également légèrement sur le disque avant. Le tact des deux cames est trop spongieux et oblige à utiliser les deux freins fermement. C’est finalement une question d’habitude.
Je ne l’affirmerais pas, le SH est très difficile à battre. De plus, c’est un produit plus qu’approuvé et bien développé. Cependant, le Yamaha X-Enter le dépasse clairement dans le comportement dynamique de la partie cycle. Le confort, les performances et les finitions (point fort traditionnel de Honda) sont à la hauteur de ceux du Scoopy. Le Scoopy est meilleur sur d’autres aspects, comme le freinage, mais il ne faudrait pas que Honda s’endorme sur ses lauriers. Le X-Enter possède tout le potentiel pour affronter le Scoopy. L’énième duel Honda/Yamaha peut commencer.
