Dans la chambre 38 de l’Hôtel Okura, vêtu d’un kimono et savourant une tasse de thé vert, je me suis immergé dans le calme de la culture japonaise, sans savoir ce qui allait se présenter le lendemain, jour de l’essai de la R6 en pleine forêt japonaise…

Comme on nous l’a expliqué lors du briefing avant l’essai sur piste, la R6 a reçu une multitude de changements -49 au total- sur le moteur et la partie cycle, pour obtenir un tact plus racing, adapté aux pilotes experts. On a adouci la puissance à moyen régime et on l’a rendu plus maniable et plus facile. Des objectifs, en principe, contradictoires. Le cadre a été renforcé dans la zone de direction et sur le support avant du moteur, mais on a allégé les parois des poutres latérales et on a éliminé les nerfs intérieurs pour obtenir plus de flexibilité latérale. Sur piste cela se note, puisque la nouvelle R6 est plus intuitive, et moins rigide.Dans les changements de direction, elle est vraiment agile -24 degrés d’angle de lancement- et, avec les nouveaux pneumatiques adhérents Bridgestone BT-002, au profil arrondi, la moto entre seule dans les virages, presque couchée. On a réalisé une mise au point des barres en les augmentant d’un centimètre, ce qui ferme plus la direction. C’est l’ex pilote Jeffry de Vries qui a été chargé de le faire, et son travail est toujours soigné. On a remarqué qu’en accélérant à fond en vitesses courtes, la partie avant n’accélère pas trop. Ceci est dû en partie à la nouvelle fourche, 10 mm plus longue, aux parois plus fines -meilleure flexion latérale-, et à la régulation à faible et grande vitesse. Lorsque l’on coupe les gaz d’un coup, la moto perd légèrement de son maintien et l’avant a tendance à se balancer un peu, sans que cela ne soit effrayant.

La R6 est légère et étroite, avec une selle spacieuse -placée à 850 mm du sol- et le pilote est désormais plus étendu vers l’avant, car les demi-guidons et la selle ont été avancés de 5 mm (les demi-guidons ont de plus été baissé de 5 mm). Sur route, elle force plus sur les poignets, mais sur circuit elle se montre tout simplement parfaite. Yamaha a conçu une partie cycle plus radicale. On a augmenté de plus la puissance du moteur. La moto fournit plus de puissance dans les moyens régimes, à partir de 8000 tr/min. Il lui manque toujours du punch en dessous de 8000 tours, mais on ne peut pas tout avoir. Pour la pousser vraiment il ne faut pas descendre en dessous des 11 000 tr/min, au minimum. C’est une 600, au parcours ultra court (67 x 42,5 mm), et cela se note…