Fin 2007, date qui coïncide curieusement avec le vingtième anniversaire de la naissance de la CBR 600 F, celle-ci disparaît du catalogue de Honda. Il s’agissait du dernier remodelage de la base lancée il y a 10 ans, la F alimentée par injection. Cette base existait en deux versions, F et FS, et la principale différence entre les deux était esthétique. L’arrière de la S était plus sportif que celui de la F standard, qui contait en revanche une place pour le passager. Il y avait quelques détails en moins sur le moteur et la suspension, mais c’était quasiment la même moto. Étrange paradoxe: en 2003 nous faisions partie de ceux qui célébraient l’apparition d’une CBR 600 RR, avec une base vraiment compétitive pour les circuits.

Des années après, nous retournons notre veste: nous apprécions le retour d’une sportive de rue, vraiment polyvalente, non radicale et sans ajout de technologie, pour ne pas augmenter le prix du produit.

Nous nous mettons aux commandes, et la première chose qui nous vient à l’esprit est que c’est la même position de conduite qu’avant. Ça n’est pas un défaut, bien au contraire. Le triangle formé par la selle, les pédales et les semi guidons est parfait, et le conducteur ne fatigue pas, même sur des parcours de plusieurs heures. Les commandes sont à portée de main et ont le tact de toujours, précis et durable. Le seul aspect qui ne nous a déplu est que les supports de la manette d’embrayage et de la pompe de frein comprennent des ancrages pour des rétroviseurs, alors que sur d’autres modèles de la marque il y a des versions similaires, voire identiques, de manettes d’embrayage et de pompe, mais sans ces ancrages qui dépassent.

L’amplitude et le placement des rétroviseurs sont parfaits. Nous pouvons nous étendre facilement sur le réservoir dans les lignes droites, sans être gêné par son grand volume.

Ce volume apporte une grande autonomie. Pour la première fois dans la saga, elle dépasse les 300 km, si on ne force pas sur la poignée droite. Sa consommation maximale est de 6 litres de carburant aux 100 km.

Concernant les suspensions, la fourche inversée à l’avant a un fonctionnement idéal, sauf sur pistes. Il faudra seulement augmenter la précharge au maximum, et fermer l’hydraulique en extension pour une bonne conduite sur pistes. Même chose à l’arrière. Il ne faut pas oublier l’absence de biellettes, qui fait que l’ensemble peut s’avérer un peu sec dans les ornières. En dehors de cela, la CBR a un train très équilibré, qui absorbe bien les irrégularités du terrain.

La maniabilité est très correcte, grâce à une courte distance entre les axes, mais sans radicalisme de direction. Comme les mains sont relativement hautes par rapport aux sportives, nous disposons toujours d’un bon bras de levier au moment de faire entrer la CBR dans le virage.
Les freins ne sont pas équipés de technologie radiale ou d’étriers monoblocs, qui augmenteraient le prix final de la moto, mais ils apportent un bon tact en toute circonstance, même si nous regrettons un peu la puissance des sportives à partir de 100 km/h. L’ensemble travaille toujours avec une capacité de dosage exceptionnelle sur les deux trains.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais