Un scooter pratique

Ergonomiquement, l’Integra est un véhicule extrêmement pratique. La selle est très large et se situe à seulement 790 mm du sol, ce qui permet un bon appui des pieds lorsque l’on est à l’arrêt. Le plancher contribue également au confort à bord, et il est très utile lorsque l’on doit parcourir de nombreux kilomètres.

La position du guidon par rapport à la selle oblige à étirer les bras presque entièrement lorsque l’on roule sur route, et c’est un bon point. Cependant, dans les manœuvres à faible vitesse il est trop bas et trop près des genoux. Les pilotes un peu plus grands pourront plier un peu les bras et mieux appuyer sur le guidon, une position plus pratique pour les manœuvres. Un guidon un peu plus haut permettrait de faire de l’Integra un scooter un peu plus tourisme.

Autre avantage de l’Integra par rapport à une moto conventionnelle : sa protection aérodynamique. L’écran pare-brise n’est pas très haut, il n’est pas réglable en hauteur, mais il se montre tout à fait efficace sur voies rapides, où on ne ressent pas l’air dans le casque ni dans le dos. C’est sur le reste du corps que l’on note les bénéfices d’une carrosserie aussi volumineuse. Le tronc, les jambes et les pieds sont parfaitement protégés quelles que soient les conditions climatiques, même en cas de pluie ou de route mouillée. L’Integra convient parfaitement aux travailleurs qui se rendent au bureau en costume et en chaussures de ville, car il le conducteur est moins exposé aux salissures que sur une moto.

Un moteur très bien pensé

Le moteur est un bicylindre en parallèle, incliné à 62°, ce qui permet de baisser le cadre et d’obtenir ainsi un pont plus ou moins bas, avec 670 cc, SOHC, 4V, LC, et l’architectonique d’un twin. Honda a cependant amélioré sa consommation de 50%, ce qui lui a permis d’adopter des solutions techniques inouïes.

Le tampon du vilebrequin est décalé à 270°, une configuration peu commune et qui nécessite un mécanisme spécial. Cette configuration fait vibrer le moteur ; pour l’éviter on a placé un arbre d’équilibre sur la partie avant du socle, ce qui ajoute du poids au tour du vilebrequin. On a profité de ce système pour que ce même axe serve aussi à actionner la pompe du circuit de lubrification. Une solution très semblable a été adoptée pour la pompe d’eau, mais celle-ci fonctionne avec un arbre à cames. Elle se situe ainsi à une hauteur très proche de celle du radiateur, ce qui a permis de placer des manchons jusqu’à un tiers plus courts qu’habituellement.

La partie supérieure et extérieure de la culasse a été dessinée pour soutenir la base du radiateur, concentrant ainsi l’ensemble mécanique au maximum. On a obtenu ainsi un système d’admission extrêmement compact. Il utilise un conduit d’admission d’air unique pour deux soupapes, qui bifurque dans la partie proche de la chambre de combustion, où on trouve les deux injecteurs indépendants.