Assister à la présentation d’un nouveau modèle sous la pluie et dans le froid ne fait pas forcément plaisir. Malheureusement on ne peut pas prévoir le temps à moyen terme. Finalement, cette moto nous a fait oublier en quelques minutes la météo, le froid, et l’humidité du sol, en nous protégeant du vent et de l’eau comme peu de motos savent le faire.
La première version de la GTR était déjà une bonne moto, une grande routière à un prix compétitif, mais qui avaient quelques imperfections à résoudre pour pouvoir faire face aux parfaites BMW, la marque considérée comme la reine du segment. La nouvelle version 2010 semble pleine de dispositifs électroniques, signe d’un haut niveau de sécurité, et montre toute une série d’améliorations de sa carrosserie et de sa remise de puissance, qui en font presque la routière idéale. Tout cela en série, avec un prix final qui s’avère extrêmement compétitif dans son secteur. Nous parlons de changements déclarés car les modifications de sa partie cycle sont minimes.
Sur le papier ils sont presque imperceptibles : un nouveau pneumatique avant plus épais, une plus grande précharge initiale du ressort de l’amortisseur et un nouveau système K-ACT d’assistance de freinage. Les disques, les étriers, les pompes et les freins sont les mêmes que ceux que nous connaissons déjà. La 2009 et la 2010 ont un comportement très différent sur de nombreux aspects. Et nous pouvons l’affirmer avec certitude, car Kawasaki, très fier de sa nouvelle création, a mis à notre disposition les deux versions, pour que nous puissions les comparer directement. C’est un essai qui nous a prouvé que certains aspects de la première GTR devaient être corrigés, et qui nous a montré en même temps que la marque avaient réussi à apporter ces améliorations nécessaires.
La marque n’a pas annoncé de changements sur les éléments mécaniques internes, mais le comportement du moteur de la GTR s’est amélioré de beaucoup. L’injection est désormais plus souple. A toutes les vitesses, on peut démarrer au ralenti sans soubresauts, et dans les accélérations on ne note aucune crampe du vilebrequin. Rien à voir avec le modèle précédent. On remarque le bon fonctionnement du KTRC, le premier contrôle de traction de la marque. Son fonctionnement se base sur la mesure de la différence de vitesse de tours entre les deux roues. Il utilise pour cela les capteurs de l’ABS, en plus de la lecture du pick-up.
La grande nouveauté est que, à la différence du système développé sur d’autres modèles, le contrôle du glissement de la roue arrière se fait par l’allumage ou la coupure de l’injection, mais aussi par le flux d’air qui arrive à l’admission. Le résultat est excellent, un tact à peine perceptible et visible sur les commandes grâce au clignotement d’un voyant lumineux. Le système peut être déconnecté, mais une GT chargée à bloc, avec deux personnes à son bord, qui forment un ensemble qui doit peser près de 500 kg en marche, nécessite le contrôle de traction et l’ABS pour éviter des frayeurs inutiles en situations délicates.
Étant donné que le KTRC n’est qu’un software qui se combine aux éléments déjà existants, son ajout n’a pas augmenté le poids de la moto. L’injection compte aussi deux programmes sélectionnables: le standard et l’économique, qui vise à optimiser la gestion du carburant afin d’augmenter l’autonomie. On remarque un indicateur sur le tableau de bord, qui indique si nous sommes en train de conduire de façon écologique ou non.
Autre grande nouveauté sur la GTR: le système K-ACT, un système d’assistance au freinage qui joue le rôle d’un distributeur entre l’étrier arrière et l’étrier avant droit, en se basant sur de complexes programmes qui mesurent l’intensité avec laquelle on désire freiner et la vitesse à laquelle nous roulons. Son module de gestion contrôle aussi le travail de l’ABS. Il s’agit d’une évolution du modèle testé sur la VN 1700 Voyager, mais beaucoup plus rapide et léger. Il dispose de deux modes de fonctionnement. Le second vise une utilisation en conditions délicates ou avec un passager, et est un peu plus intrusif que le premier, qui fournit un tact initial beaucoup plus direct. Il travaille pour nous, sans qu’on ne remarque une différence de sensations par rapport à un ensemble conventionnel.
