Kawasaki ZX-10R: sauvé par la Ninja !

Kawasaki ZX-10R: sauvé par la Ninja !

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La réponse de l’accélérateur a été améliorée par l’installation d’un double injecteur pour chaque cylindre, l’utilisation de corps de papillons ovales et la nouvelle forme des conduits d’admission. Le résultat : une réponse des gaz et un ressentit unique. Le système KIMS (Kawasaki Ignition Management System), gestion électronique de l’allumage, permet de doser la puissance, de la contrôler et de prévenir les dégâts au moteur. Les 200 ch de puissance, combinés au 179 kg de la moto à sec, le nouveau châssis, les dimensions réduites et l’ergonomie travaillée, relient parfaitement le pilote à toutes les actions de la bécane. Conduire un quatre cylindres de plus de 180 ch qui arrivait facilement à 300 km/h me faisait peur ; et même si un jour j’ai essayé (en circuit) j’avais fini sur le sol, terrifié. A partir de ce moment là j’avais toujours renoncé à pousser ces machines extraordinaire jusqu’à leurs limites. Rien que de penser que j’allais devoir freiner à 300 km/h, même si c’était possible, cela m’envahissait de panique et me bloquait. L’année dernière j’avais même refusé d’écrire sur les SBK car je paniquais d’arriver à la fin de la ligne droite du circuit d’Almeria en Espagne à plus de 290 km/h. Et tout particulièrement pour la ZX-10R car sa puissance était terrifiante. Jusqu’à présent je n’avais encore jamais confessé cela à personne car j’avais peur d’entendre ces lourdes paroles : « tu es fini ». Je conduisais donc juste les SSP, avec lesquelles je me sentais à l’aise et capable de les amener à leurs limites sans avoir peur comme lors de ma chute avec la Daytona avec laquelle j’avais dépassé les bornes. Je vous explique tout cela pour donner encore plus de mérite à notre protagoniste que je devais aller tester au Qatar : la nouvelle ZX-10R… Kawasaki m’a amené comme un Prince au Qatar, ce qui sans le vouloir, ne faisait qu’empirer mon problème. Comment pouvais-je ne pas exploiter toute la puissance de cette moto si la marque me traitait mieux qu’un pilote professionnel? Tant pis, je devrai me forcer et souffrir. Nous sommes arrivés au Qatar un jour avant l’évènement ce qui nous a permis de faire un peu de tourisme et de nous habituer au climat très différent du notre. De toute manière à cette époque de l’année la température est modérée, le sol n’est pas trop brûlant et une brise souffle pour mitiger la chaleur. Tant mieux ! Le jour de la grande présentation arrive alors. Tout est prêt et nous rencontrons pour la première fois la super Ninja en personne ! Belle, spectaculaire, fantastique…des milliers d’adjectifs me venaient à l’esprit mais l’un d’eux ressortait, insistant, impossible de le noyer parmi les autres : bestiale ! Comment se comportait cette bête sur la piste ? Sur la dernière ligne droite d’un kilomètre…Je vais souffrir ! Avant de me jeter dans l’arène, il me restait quelques minutes de vie et j’écoutais les discours des ingénieurs de Kawasaki qui avaient réalisé cette toute nouvelle machine. L’ensemble a été rénové de bout en bout. Le cadre à été modifié afin d’apporter une meilleur maniabilité, une nouvelle répartition de la rigidité et plus de sensations au conducteur. Pour cela Kawasaki a construit un cadre à double poutres d’aluminium comprenant des pièces coulées sous pression, avec une entrée d’air frontale qui traverse la colonne de direction et qui optimise l’efficacité du Ram Air, sans réduire la rigidité. La boucle inférieure du cadre est fixée sur la traverse supérieure du châssis, ainsi, la charge de la suspension arrière se transmet plus directement à la boucle et donc au pilote. Elle est constituée de deux pièces en aluminium coulé sous pression. Cette construction apporte plus de précision et légèreté ce qui concourt à affiner la partie arrière. Le bras oscillant comporte des tubes plus épais et donc plus rigides qui offrent de meilleures sensations au conducteur et plus de stabilité à haute vitesse. La position de l’axe a aussi été modifiée, de manière à ce que l’équilibre du poids entre la partie avant et la partie arrière soit meilleur. Les suspensions ont été dessinées pour offrir un meilleur rendement sportif. La fourche de 43 mm est totalement réglable et bénéficie d’un recouvrement DLC anti friction qui améliore son comportement ; plus doux pour un freinage stable. La suspension arrière Uni-Trak modifie la position du point d’ancrage. De plus, l’amortisseur entièrement réglable dispose d’un double réglage de compression (haute et basse vitesse), parfait pour le circuit. Les freins sont dignes de la qualité du reste de la moto. Ils sont munis d’étriers avant Tokico de 4 pistons radiaux (en aluminium ultra léger). La puissance des freins est toujours aussi bonne, mais offre un ressentit plus précis et une sensation de contrôle absolue. Les disques avant en pétales sont à présent plus larges avec un diamètre de 310 mm mais leur épaisseur à été réduite de 0,5 mm. Grâce à ces nouvelles dimensions, la capacité de dissipation de la chaleur et le rendement ont été amélioré. La position de conduite a largement été améliorée. Les dimensions de la selle et du réservoir ont été modifiées. Ce dernier est plus volumineux sur la partie avant ce qui offre au pilote un meilleur contact avec la moto. L’avant de la selle, plus étroit, renforce les sensations et le contrôle du pilote sur la moto. L’amélioration de l’aérodynamique passe par le remodelage de toute la carrosserie. La partie avant du carénage est maintenant plus courte est le pare-brise plus plat et plus avancé, ce qui permet une meilleur visibilité. La coque arrière, dépourvue des échappements améliore et ferme le canal d’air et limite l’effet des turbulences sur la partie arrière. Les supports des rétroviseurs intègrent les clignotants démontables, mais esthétiquement ça choque un peu de les voir ici. Les clignotants arrière et le support de plaque d’immatriculation sont aussi facilement démontables pour rouler sur circuit. L’instrumentation est semblable à celle du modèle antérieur, mais améliorée avec un verre spécial qui bloque les UV ce qui rend les témoins lumineux plus lisibles. La moto est aussi équipée d’un amortisseur de direction réglable Öhlins, Les performances du moteur ont été optimisées pour obtenir plus de puissance à haut régime sans perdre de couple moteur à bas et mi-régime. De plus, la réponse des gaz a été améliorée par l’installation d’injecteurs secondaires (deux par cylindres) sur la partie supérieure des conduits d’admission. Ces derniers possèdent des papillons ovales ce qui facilite l’admission jusqu’à chaque couple de soupapes. Le potentiel est alors très proche de celui d’une moto de compétition. Les nouveaux injecteurs secondaires améliorent la puissance en haut régimes, alors que les inférieurs fonctionnent tout le temps. L’injecteur supérieur se met en marche en fonction du gaz délivré et du régime moteur. Le conduit d’admission Ram Air est maintenant plus direct et a été redessiné pour s’adapté à la partie centrale du châssis. L’air circule de manière plus directe jusqu’à la boîte à air et le filtre. Dans la culasse, le diamètre des soupapes d’échappement a été réduit (1 mm) et les conduits d’échappement sont maintenant plus étroits sur la partie centrale et plus larges à l’ouverture ce qui optimise l’efficacité du flux. Les chambres de combustion ont aussi été modifiées en ce sens. Toutes les valves sont en titane pour réduire le poids et leur profil à été modifié pour s’adapté aux hauts régimes. Le poids total du moteur à perdu un kilo ce qui est en partie dû au nouveau vilebrequin, plus léger. Le système d’échappement a aussi été redessiné. La sortie du nouveau silencieux contribue à abaisser le centre de gravité ce qui offre une meilleure centralisation des masses et par conséquent une meilleure agilité. Les catalyseurs au palladium garantissent la conformité à la norme antipollution Euro 3. En ce qui concerne la transmission, elle est équipée, comme la version antérieure, d’un embrayage anti-dribble. Le détail novateur et révolutionnaire de la moto est sans aucun doute le système Kawasaki Ignition Management System (KIMS) pour le contrôle de puissance (pour mieux comprendre, un peu similaire au système de contrôle de traction…mais ce n’en est pas un !). C’est un Systeme de gestion de l’allumage qui assure douceur, puissance contrôlée et qui aide à protéger des possibles dégâts du moteur en cas de manquement dans les changements de vitesse. Son fonctionnement se déclenche lorsque l’ECU détecte une variation subite de la vitesse du moteur, en prenant en compte les variable de la position du gaz, la vitesse, le rapport engagé, la température et la pression de l’air, la température du moteur, les sensors O2 et le régime moteur. S’il grimpe trop vite, l’allumage est alors retardé ce qui réduit le nombre de tours et assure une réponse plus douce de l’accélérateur. Tout cela traduit sur une piste ou dans la rue signifie que si on met le gaz d’un coup en sortie de courbe et que la roue dérape comme une brute, la moto se renverse, comme toutes les motos. Ce n’est pas un système de contrôle de traction, qui empêche de déraper, car si on cherche à être sauvage la moto peu l’être encore plus ! Il s’agit d’un coup de pouce électronique pour le pilotage grâce auquel il est possible d’aller très rapidement et d’ouvrir le gaz avant sans peur. Avec la finesse de la commande de gaz et avec l’aide du KIMS, à chaque fois qu’on ouvre le gaz avant et incliné, si le système détecte que la roue arrière commence à déraper, le KIMS agit en retardant l’allumage, et par conséquent la puissance, jusqu’à la reprise d’adhérence du pneumatique. Cela permet de commencer à mettre le gaz en toute sécurité en plein virage et de sortir très rapidement. On ne dirait pas mais c’est un vice et son fonctionnement procure tant de sécurité, que je suis sûr que cela me manquera sur ma moto. Après un tel exposé je me sentais un peu plus tranquille car les japonais ont bien insisté sur le fait que c’était une moto très légère (179 kg à sec) facile à conduire, comme une SSP, avec une puissance beaucoup plus maîtrisable que les modèles antérieurs et ZX-10R sauvages. L’essai de la super Ninja à Losail comprenait sept sessions réparties sur deux jours. Ainsi, lorsque mon tour est arrivé je suis allé rejoindre la moto qui m’était assignée, qui avait été mis au point par notre cher pilote Pere Riba. Avant de me lancer sur la piste il m’a rassuré en approuvant ce qu’avaient dit les ingénieurs par rapport au caractère de la moto. De plus elle était équipée de pneumatiques pour circuit, les Pirelli Diablo Supercorsa SC2 le premier jour et SC1 le deuxième jour (la ZX-10R sera vendue avec les Pirelli Diablo Corsa III). J’ai mis la moto en marche…J’avais déjà roulé sur ce circuit mais cela faisait deux ans ; durant les premiers tours je me suis donc fait la main avec la moto et j’ai réappris le tracé. Mes premières impressions ont été extrêmement positives ; en même temps j’ai roulé à un rythme tranquille. Mais il n’empêche que j’ai ressenti le potentiel de la machine. En fait, elle se comportait comme une SSP, facile à manier pour tourner, changer de direction, exactement ce qu’avaient dit les ingénieurs. Par contre lorsque j’ouvrais le gaz, elle m’échappait, et les virages rapides de Losail, ou plutôt très rapides (230 km/h), n’aidaient pas à ma thérapie. Mais j’ai terminé la première session avec espérance, car la moto avait du grip, du potentiel, un ressentit du gaz et des freins précis. Durant la deuxième session je me suis lancé à l’eau, j’ai commencé à mettre le gaz avec plus d’énergie. Je sentais bien la moto et j’étais capable de maîtriser ses impulsions. Cela m’a mis en confiance pour augmenter le rythme en virage, le degré d’inclinaison et mettre le gaz avant à chaque fois…Mais mon traumatisme était toujours fixé sur les freinages après les 270 km/h. Je n’étais pas capable d’atteindre plus de vitesse à la fin de la ligne droite, j’arrêtais avant… La troisième session était beaucoup mieux. Je suivais un japonais de Kawasaki qui essayait aussi la moto et j’ai réussit à monter à 285 km/h sur la ligne finale. La moto ne bougeait pas. Le deuxième jour la moto montait des pneus plus mous. Pendant la première session je me suis dégourdit, réveillé, et j’ai révisé tout le circuit car durant la nuit le vent avait amené du sable sur la piste. La seconde session était la définitive. C’était maintenant ou jamais ! Maintenant que j’avais une bonne connaissance du circuit et un bon feeling avec la moto et les pneus, je me suis décidé à me donner à fond. J’ai demandé à Pere Riba qu’il passe devant pour que je suive ses traces, ce qu’il a accepté avec plaisir. Avant nous avons révisé les rapports adéquats pour chaque virage puis ensuite, pendant les deux premiers tours, quelque chose d’incroyable s’est passé. Je retardais les freinages, mais avec plus de douceur qu’avant et le degré d’inclinaison augmentait dans presque tous les virages. Sur la dernière ligne droite je suis passé à 297 km/h et j’ai freiné derrière lui (avec la peur au ventre, je dois avouer). Un fois seul devant le danger, pour les autres tours, je ressentais l’amabilité des suspensions, la précision de l’accélération, le contrôle des dérapages avec traction et la symbiose avec l’ensemble de la moto. C’était incroyable, j’avais récupéré cette sensation perdue depuis longtemps. La moto freinait avec une telle précision qu’elle avait gagné ma confiance. J’accélérais de manière téméraire lorsqu’i le fallait et coupais le gaz lorsque c’était nécessaire. Quel plaisir, quelles sensations! Grâce à cette moto faite pour procurer du plaisir à haute vitesse et au professionnalisme d’un pilote de haut niveau, j’ai passé le pas. J’étais guérit. Je pouvais maintenant exploiter une SBK avec plaisir et sans peur. J’étais si content que j’avais l’impression de ne former qu’un avec la moto. Durant les sessions restantes je pouvais profiter et faisait attention aux détails de la moto qui se comportait toujours avec précision et stabilité. Digne d’une moto de compétition ! Cette Kawasaki ZX-10R Ninja a changé et occupe sans aucun doute la première marche du podium des SBK. Pour ceux que ça intéresse elle existe en plusieurs couleurs : le vert typique de Kawasaki, en noir brillant et en blanc perle. Son prix quant à lui s’élève à 14 000 euros.

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Albert Escoda Photos: Kawasaki Press Traduit et adapté par Gaela Le Janne