Kawasaki ZZR 1400: Une prédatrice solitaire

Kawasaki ZZR 1400: Une prédatrice solitaire

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Nous sommes de retour chez nous après trois jours passés à Las Vegas. Nous nous sommes assis devant le clavier pour tenter de mettre de l’ordre dans nos idées. Nous venons d’essayer la nouvelle Kawasaki ZX-14, la remplaçante de la ZX-12 (ZZR 1200 européenne) qui a été dessinée pour être une anti-Hayabusa. Comme nous l’avons souvent constaté ces dix dernières années, Kawasaki ne fait les choses à moitié. Il y a quelques années, la marque s’est engagée à revitaliser sa gamme sportive pour récupérer sa place dans les classements des performances. Ce n’était pas des paroles en l’air : peu de temps après, Kawasaki lançait la ZX-6R, de 636 cc, et plus tard, la ZX-10R, deux modèles qui se sont avérés être des leaders dans leurs segments respectifs.

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Encore devant

Le dernier exemple de ce renouvellement est la moto que vous voyez ici, ce modèle phare appelé ZX-14. Avant de l’étiqueter comme une simple grande et puissante moto, continuez de lire cet article. La ZX-14 est sans doute un moyen pour Kawasaki de récupérer une première position indiscutable en haut du classement des puissances. Mais c’est aussi une moto accessible, avec une conduite très maniable. Elle combine une immense capacité de divertissement à une grande dose de pragmatisme, grâce à son cadre équilibré et à sa confortable ergonomie. Cette moto est beaucoup plus qu’une moto puissante.

L’allure très sauvage des premières superbikes de Kawasaki (comme la H1 tri-cylindre à deux temps) se remarque uniquement dans le design de la ZX-14. Au début, la marque voulait que ses motos soient plus intimidantes qu’attractives. Cependant, du point de vue des performances et de la technique, la ZX-14 est tout sauf sauvage. C’est une moto construite très précautionneusement et très finement. Le châssis flexible H1 a évolué pour devenir une monocoque incroyablement sophistiquée, robuste et solide. Similaire dans son concept à celui de la ZX-12R, le cadre de la ZX-14 se compose d’une grande poutre qui passe au dessus du moteur et comprend de l’espace pour l’airbox et la batterie.

A la différence de la 12R, la 14 possède deux arbres de contrebalance sur le moteur, qui ont permis aux ingénieurs de Kawasaki d’utiliser le propulseur comme élément structurel du châssis. Le nouveau cadre est plus léger et rigide que celui de la 12R et il facilite une centralisation du poids. Par exemple, une grande partie du carburant se concentre sous la selle, et la batterie est placée sur une partie relativement basse du châssis, dans le centre de gravité de la moto. Tout cela contribue à atteindre les objectifs fixés par Kawasaki, comme de faire de la ZX-14 l’une des motos les plus maniables de sa catégorie.

Il nous semble que la ZX-14 combine une stabilité incroyable à une grande vitesse. La ZX-14 fait preuve d’un comportement très calme en sixième vitesse. En roulant à environ 300 km/h dans la zone sinueuse du circuit, j’ai beaucoup profité de son agilité, qui dissimule sa taille et sa distance entre les axes. Malgré l’augmentation de cylindrée, le moteur (entièrement neuf) n’est pas plus grand physiquement que celui de la 12R et produit, selon Kawasaki, une puissance maximale de 190 CV (200 avec le ram air allumé).

Avec une compression de 12/1 et 1 252 cc, la remise de couple est également grandiose, avec 15,6 kg/m à 7 500 tr/min. La moto a un poids à vide de seulement 215 kg, de sorte que le moteur peut la propulser vers l’infini à chaque fois qu’on lui le demande et presque indépendamment du régime auquel nous roulons. Avec la fourche inversée et l’amortisseur totalement ajustable en rebond et en compression, comme en précharge de ressort, la ZX-14 s’est montrée équilibrée et confortable sur les autoroutes et les routes du Nevada que nous avons parcourues durant l’essai.

A la différence de la ZX-10R, nous n’avons pas trouvé d’amortisseur de direction en série, mais il n’était pas vraiment utile. Avec autant de poids sur l’axe avant, la moto se montre solide et stable. Les freins se sont révélés parfaitement adaptés. Avec leurs étriers radiaux de quatre pistons à l’avant (avec une plaquette indépendante pour chaque piston), ils attachent avec force les disques en forme de pétale.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais

Par: Motofan France