La moto d’Ivan Cervantes, la KTM 250 EXC-F, est presque un phénomène à deux roues venu d’une autre dimension. Des résultats impeccables en compétition, aussi bien cette saison que la précédente, et une arrivée sur le marché qui s’est fait attendre, et qui a retardé tous commentaires et comparaisons possibles pour nous autres mortels. Nous l’avons enfin analysée à fond. Globalement, la légèreté, la position de conduite et la facilité de pilotage sont les meilleures armes de défense de la EXC-F 250 face à ses concurrentes.
Elle nous a beaucoup plu, de par son poids en marche surprenant; on se sent davantage sur une 125 que sur une 250 à 4T. La présence de l’esprit ready to race de la marque est notable, puisqu’avec très peu de changements cette EXC-F 250 sera prête pour la route. Esthétiquement la EXC-F 250 diffère très peu de ses sœurs, seuls les logos sur les bouchons latéraux et l’ensemble du moteur et de l’échappement permettent de la différencier d’une 125 ou d’une 200 à 2T, de taille similaire.
Le cadre est très semblable à celui de ces deux modèles. Évidemment, les ancrages sont différents, adaptés au moderne et compact propulseur à 4T à deux arbres à cames (DOHC). En fait, le moteur est la star de l’ensemble, étant donné qu’il occupe le vide généré par le départ en retraite sans remplacement du vieux mono arbre dont l’unique exploit sportif a été le titre mondial d’enduro de 250 4T en 2000 , avec Matteo Rubin comme pilote.
Le caractère et la puissance de ce propulseur ne collaient pas avec la philosophie de ready to race qui règne à Mattighofen, et depuis 2003 sur le motocross et 2005 sur l’enduro, on a travaillé à fond pour développer une base solide pour le moteur de cette EXC-F. Le résultat est un moteur facile à conduire malgré son parcours court, avec une puissance à la roue de 34,19 cv, quatre soupapes en titane, une distribution par chaîne et une lubrification à pression grâce à une double pompe à huile.
L’un des meilleurs atouts de cette 250 4T est sa taille réduite et sa bonne position de conduite, due à l’étroitesse du moteur et à l’utilisation d’un réservoir de motocross, puisque sa faible consommation le lui permet. Le reste de l’ensemble est de très haut niveau, avec l’utilisation de disques de frein lobulaires et d’étriers Brembo, des suspensions WP de dernière génération, un sous cadre en tube carré en aluminium, un guidon Renthal de diamètre variable, des jantes Excel et un silencieux de section triangulaire en aluminium.
L’absence d’éléments en série comme les protège-mains ou le protecteur du guidon se compense par un kit très complet de changements et de composants que KTM commercialise dans son catalogue Power Parts. Si ce n’est pas suffisant, un kit spécial est disponible, avec des adhésifs et des composants analogues à ceux d’Ivan Cervantes, à l’exception de quelques pièces spéciales comme le collecteur d’échappement, les modifications du changement de vitesse ou les suspensions officielles, et permettra de transformer la EXC-F 250 en une réplique presque exacte de la double championne du monde de E1.
Lorsqu’on a tant entendu parler d’une moto, et qu’on a enfin la possibilité de la tester, la première chose qu’on fait alors est de chercher ses défauts. C’est une situation vraiment difficile, puisqu’on court le risque d’émettre un jugement influencé par ce que l’on a entendu ou ce que l’on en attend, plutôt que de la juger pour ce qu’elle est réellement. Malgré cela, nous nous devions de décrire la EXC-F aussi bien que possible.
Au moment de la mettre en marche, nous avons voulu forcer un peu le moteur au démarrage, à froid et à chaud, et même avec une marche engagée. Quelques commentaires sur la petite de KTM disaient qu’elle avait tendance parfois à flancher sur cet aspect, surtout lorsque l’on actionnait le bouton de mise en marche avec une vitesse engagée et avec l’embrayage en marche. Le résultat que nous avons obtenu est qu’elle démarre parfaitement dans toutes les situations. Une fois cette mauvaise réputation démentie, ce qui attire l’attention en premier est le faible niveau sonore du moteur. L’échappement est très couvert et transforme le bruit du moteur en un simple ronronnement, ce qui nous amène à penser qu’en sacrifiant quelques décibels, il sera plus facile de gagner en répondant en ouvrant seulement un peu plus l’échappement. Le répondant du moderne monocylindre à quatre soupapes et double arbres à cames de Matighoffen est rapide, mais il ne brille pas par sa puissance dans les bas régimes. Il est nécessaire de faire monter le moteur dans les tours pour lui sortir tout son parti, tout en cherchant à chaque moment la marche correcte pour éviter de perdre du répondant.
C’est un moteur explosif à haut régime, et sa douceur dans toutes les bandes de travail fait que nous pouvons entrer dans les virages en ouvrant les gaz sans peur, car son comportement le permet. Il est aussi recommandé de faire attention à sélectionner la juste vitesse, car un rapport trop long aura tendance à étouffer le moteur si on ouvre les gaz rapidement. Sur trials plus délicats, un rapport de changement très court permet de la faire grimper partout en première, et le doux répondant dans les bas régimes facilite beaucoup les choses au moment de démarrer à l’arrêt, même si le terrain a peu d’adhérence, puisque son point fort est sa capacité de traction.
L’un des aspects de la EXC-F que nous avons le plus aimé est sa partie cycle. Concernant sa taille, elle est particulièrement petite, et sa position de conduite, simplement parfaite. L’ensemble se montre très léger et offre la possibilité de réaliser des changements de direction très rapides, avec une grande entrée dans les virages.
Comme on peut s’y attendre, cet atout devient un handicap quand on circule à fond dans des zones rapides, puisque la direction perd un peu de consistance. Concernant la partie suspensions et amortisseur, il faut souligner que la fourche avant (WP, évidemment) rebondit un peu trop lorsqu’on roule rapidement sur des trials ou sur des pierres, même si son comportement est impeccable sur tout autre terrain. Il en est de même pour l’amortisseur à système PDS arrière.
Son fonctionnement est très bon, il transmet de meilleures sensations que sur des motos plus puissantes qui en sont équipées aussi. Il a une bonne traction et il passe sans difficultés les tronçons accidentés. Son point faible est dans les situations de freinage délicates, dans lesquelles la roue arrière a tendance à se lever et à rebondir, comme si elle perdait le contact avec le sol. En règle générale, on peut dire que l’équilibre des deux trains est bon et le compromis de dureté fait qu’ils travaillent bien dans la majorité des cas, exceptés ceux déjà commentés.
Dans les chronos, le répondant général est bon, ni trop dur, ni trop mou. Sur les tronçons de rallye, la EXC-F se montre très maniable, étant donné son équilibre parfait, auquel s’ajoute son faible poids. Ces deux qualités font partie des meilleures caractéristiques de la moto. Les freins sont presque au dessus de ceux de ses sœurs de cylindré supérieure. Si le comportement des composants Brembo est habituellement bon, le tact avant sur cette moto est impeccable, avec une bonne puissance et beaucoup de mordant. Quant à l’arrière, le tact est aussi très bon, même s’il induit une position de pédale un peu élevée.
