Elle vient de loin

La cylindré du nouveau moteur KTM a une histoire. Jusqu’au milieu des années 90, la petite classe des moteurs 4T avait une cylindré limitée. Elle a d’abord été augmentée jusqu’à 400 cc, et ensuite jusqu’aux 450 cc actuels. Cette augmentation s’explique par les faibles performances des petites 350, lestées par leurs propulseurs basés sur ceux des grandes cylindrés. Leur poids était très élevé, et leur rendement très limité. Pour régler ce problème, les ingénieurs de KTM ont dû développer un moteur spécifique pour la nouvelle cylindré, avec un volume adapté aux carters pour obtenir une plus grande fiabilité, mais aussi un poids réduit, nécessaire pour concurrencer les 450. KTM annonce un poids de 28,5 kg pour son nouveau propulseur, développé selon les caractéristiques de son petit 250 4T : un double arbre à cames et une distribution qui tourne dans le sens inverse du vilebrequin. Grâce à cette caractéristique, les inerties se compensent et sont réduites au minimum. La cylindré exacte est de 349 cc, obtenus grâce à un diamètre de 88 mm combiné à un parcours ultra court de 57,5 mm.

L’alimentation a été confiée à un système moderne à injection électronique Keihin, avec un corps de papillon de 42 mm. De nombreux capteurs lui fournissent des informations concernant les différents paramètres ambiants, ce qui lui permet de s’auto-régler pour obtenir un rendement optimal en toutes circonstances. On peut le connecter à un ordinateur au moyen d’un outil disponible sur le catalogue de Power Parts de la marque autrichienne, pour pouvoir ainsi adapter le fonctionnement du moteur à notre style de pilotage. Il est également possible de choisir entre différents mappings de puissance, au moyen d’un régulateur situé sous la selle. Pour pouvoir changer de mapping pendant la conduite, il est faut installer un commutateur sur le support de la pompe de frein, qui nous permettra de choisir entre le mapping standard et l’autre.

La boite de changements est à six vitesses et l’embrayage agit au moyen d’une commande hydraulique Brembo. Un ressort à diaphragme a été ajouté à l’intérieur de l’embrayage et remplace les traditionnels ressorts en spiral. Comme sur la SX-F de cross, le noyau d’embrayage est en acier, et forme une seule pièce avec le pignon qui le connecte au vilebrequin. On obtient ainsi une durée de vie de ce composant excellente. Sur le même noyau, on a installé un système d’absorption équipé de gommes, qui minimise les impacts sur les pignons du changement et augmente sa fiabilité.

La partie cycle des EXC 2012 a été entièrement revue, avec un nouveau châssis et une carrosserie qui suit les lignes de la gamme de cross 2011. Le cadre se distingue du précédent grâce au pivot supérieur d’ancrage de l’amortisseur fixé sur une petite structure séparée de la poutre centrale en acier. On cherche ainsi à isoler les forces générées sur le train avant du reste du châssis. L’amortisseur arrière est 7 mm plus long. L’amortisseur arrière ainsi que la fourche sont des WP, avec des réglages spécifiques pour la nouvelle cylindré.

On a amélioré l’accès du filtre à air avec une nouvelle boite de plus grand volume et avec une buse à sections spécifiques à la 350.

Les freins sont les excellents Brembo de dernière génération, une garantie de bon fonctionnement.